图3-9 全生命周期石油、煤炭和天然气消耗情况
车辆行驶1km：
（1）煤基燃料能耗最多、温室气体排放也最多，化石能源消耗多(主要是煤炭)，但是油气资源消耗少，尤其是DME在运行阶段可以纯烧，不需要掺混，节约石油效果更好；
（2）天然气制取氢气驱动燃料电池车的能耗和温室气体排放与柴油车水平接近；
（3）电动汽车节能效果最好，能量消耗、温室气体排放量分别比传统车辆减少30%、20%左右；
（4）CNG汽车总体能耗与传统汽车相差不大，但主要消耗天然气，很少消耗石油；
（5）HEV车节能和温室气体减排水平为1/8。
从全生命周期来看，污染物排放情况如图3-10、3-11、3-12所示。
图3-10 全生命周期污染物排放情况
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图3-11 全生命周期NOX排放情况
车辆行驶1km：
（1）电动车几乎没有排放，只有少许NOX和PM，并且不在市区；
（2）燃料电池车在燃料制取阶段有较多PM排放，使得全生命周期排放水平高于传统汽、柴油车，但主要不在市区排放；
（3）和车辆运行阶段类似，汽油车与柴油车相比，在NOX和PM方面有优势，后者这两种污染物的排放量较多，而且主要在市区排放；
（4）CNG、LPG汽车CO、HC多于柴油车，但NOX和PM少于柴油车，尤其市区排放少；
（5）二甲醚除HC外，在市区的其它污染物都少于柴油车；
（6）甲醇车日HC、CO多于柴油车，NOX和PM少于柴油车，但全生命周期的PM量较多；
（7）HEV减排1/8。 3.3结论
从全生命周期分析来看：
（1）各种车辆的温室气体排放水平基本和总能耗成比例关系； （2）电力驱动公文车节能减排优势明显；
（3）天然气制取氢气驱动燃料电车的能耗和温室气体排放与柴油水平接近，除了pM排放，其它排放物也很少；
（4）煤基燃料虽然总能耗和温室气体排放水平增加，但是能节约石油和天然气；在污染物排放方面，DME除HC外，在市区的其它污染都少于柴油车，而甲醇车HC、CO多于柴油车，NOX和PM少于柴油车，但全生命周期的PM量较多；
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（5）传统油气资源所制燃料车辆能基本相等；但CNG、LPG汽车CO、HC排放多于柴油车，而NOX和PM少于柴油车，尤其市区排放少；
（6）汽油车、柴油车的全生命周期分析，不改变在运行阶段的比较结果，在NOX和PM方面前者有优势，在CO、HC后者有优势；
（7）HEV节能减排方面都是1/8左右，因此具有一定优势。 4 参考文献
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[3] 欧训亮，张希良，常世彦．多种新能源公交车能耗与主要污染物排放全生命周期对比分析[J]．新能源汽车，2008：16～20
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