箱吞吐量达到1000万TEU。为了争夺东北亚地区枢纽港，韩国政府制订了把釜山港建设成为东北亚物流中心的目标，高雄港则提出建设亚太营运中心。釜山、高雄港的发展必然会对洋山深水港造成威胁，进而影响其海铁联运的发展。
3.铁路、公路和水路之间的竞争
铁路、公路和水路是我国港口主要的集疏方式。近年来随着高速公路和高速铁路的快速发展，大大缩短了运输时间，提高了运输效率。同时，三峡水利枢纽工程和长江航道的疏浚，极大提高了长江航道的通航能力，使得长江各港口直接受益，从而更好的发挥联运作用。在洋山港集装箱集疏中，公路、铁路和水路必然会产生激烈的竞争，势必会对海铁联运构成威胁。在对洋山港发展集装箱海铁联运内外环境进行分析后，明确了洋山港发展海铁联运的优势和劣势，面临的机遇和威胁，构建出SWOT战略组合图。
表2-1 SWOT战略组合图
战 内 部 S——内部优势 1、上海港集装箱运营环境W——内部劣势 1、港区铁路站分离 2、与主要腹地运距大 3、内陆铁路集运设施薄弱 略 外 部 优势 2、洋山港区位优势 O——外部机遇 1、我国集装箱发展潜力 2、集装箱船大型化 3、中西部铁路网逐渐完善 S0——战略 1、加大港口铁路设施建设 W0——战略 1、完善公铁路之间的衔接 2、开展铁路物流增值服务，2、加强对内陆地区的揽货 提高铁路运输服务水平 3、加强铁路信息系统建设完善基础设施 T——外部威胁 1、内地港口之间的竞争 2、周边港口的竞争 ST——战略 1、完善港口设施 2、吸引海外中转箱 WT——战略 1、与内地港口加强合作 2、给予集铁运输优惠政策 6
3、运输方式之间的竞争 3、组织内地适箱货源 3、积极开行铁路直达班列 由上图分析可知,对于洋山港的发展，我们应该采取ST和WT战略，只有在抓住机遇的基础上，积极应对外部威胁，积极完善港口基础设施建设，开拓腹地货源，吸引海外中转箱，加强与铁路各部门之间的合作，这些都是洋山港目前发展所必须要走的路。
三、洋山港开展海铁联运的发展建议
洋山港区海铁联运涉及船公司、船代、港区码头、海关、检验、铁路中心站、托运人等相关环节，其中任何一个部门出现问题都会影响洋山深水港海铁联运的发展。
（一）加强洋山港口设施建设，提高港口服务水平
就洋山港面临的现状来看，不仅受到周边港口的竞争威胁，还缺乏自身与铁路的紧密衔接，这对于洋山港的发展是非常不利的。因此，作为上海航运中心的核心港口，洋山港要紧紧抓住机会，因地适宜积极加强港口设施建设，改善港口服务质量，提高港口工作效率。洋山港要充分利用当前的政府优惠政策，积极吸引中西部地区的货源箱源，增加港口货物贸易量。同时，积极主动加强和内地其他港口之间的合作，相互协调利益，实现整体效益最大化。
（二）加强铁路和船公司、货主、货代之间的沟通
2010年以前，铁路运能紧张是制约洋山深水港海铁联运的重要因素之一，而现在随着铁路运输的不断完善和高铁时代的到来，铁路运能已经不是问题，但班列的稳定性、及时性仍然是主要问题所在。铁道部门应该首先开好集装箱班列，同时加强与船公司、货主、、货代之间的沟通，详细分析当前铁路运能分配的特点和供需状况，让她们全面了解重点物资等国家指令性运输任务状况，增加他们对铁路运输的理解。同时制定相关应急预案，对于出现意外情况，及时做好补救措施。
（三）协调中心站、货代、船公司和海关，提高海铁转运效率
港铁分离造成了海铁联运过程中增加了公路短驳环节，这直接影响到海铁联
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运整个运输链的效率，仅仅依靠东海大桥，这极大的制约了洋山港开展海铁联运，同时也给洋山港的日常贸易埋下了安全隐患。而在上海市区与洋山港的交通运输未得到改善之前，只有通过协调中心站、港口、货代和海关，最大限度的降低公路短驳带来的不利影响。
在出口业务中，中心站应该提前通知货代集装箱的到达时间，一边货代安排中转报关和送箱进港，港口应该海铁联运集装箱能24小时进港。在进口业务中，船公司应提前将仓单数据发送给货代和海关，以便货代向海关办理中转报关手续和向中心站提交运输申请。芦潮港铁路集装箱中心站应与海关密切合作，除了引入海关监管，开展进出口集装箱的直通关业务以外，还要创造条件努力成为全国首个“保税站”，为洋山深水港开辟绿色通道。
（四）优化芦潮港铁路集装箱中心站与铁路各方关系
优化中心站和上海铁路局，中铁集装箱公司上海分公司的关系，拓展与中铁集装箱公司在主要经济腹地的各个分公之间的业务关系，是中心站开展铁路集装箱运输的基础条件。铁路运输管理具有专业化分工细、运输生产联动性强等特点，中心站的工作离不开铁路局、中铁集装箱公司上海分公司以及中铁集装箱公司在腹地的各分公司的支持和帮助。由于中心站在整个海铁联运中发挥着极其重要的作用，因此中心站应与各级运输调度部门加强合作，本着互惠互利的原则，积极争取各级铁道部门的支持，研究和制定合理的运输措施。同时注意利用好价格优惠政策，组织好集装箱班列的开行。
芦潮港铁路集装箱中心站主要是服务于洋山港区，从对城市交通的影响来看，外高桥保税区的海铁联运箱走芦潮港铁路集装箱中心站可以缓解上海过江隧道的交通压力，对城市生活的影响也很小。从铁路运输组织来看，将有限的国际集装箱量集中于设施先进、能力富裕的芦潮港铁路中心，有利于发挥集装箱运输规模经济的优势，便于组织一站直达五定班列。同时，外高桥保税区的集装箱走芦潮港铁路集装箱中心站，可以拉动洋山港区集装箱货运的发展，为海铁联运的开展创造条件。
（五）密切芦潮港铁路集装箱中心站与船公司、港口之间的联系 对于内陆集装箱选择出海港口，船公司在这中间起着关键性作用。船公司会
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考虑自己的航线布局建议客户从哪个港口出口，然后交给货代具体操作。由于在全程运输中，海运的运费占了很大一部分的比重，船公司可以适当降低某个装货港的海运费来吸引内地货源。洋山深水港的定位是成为国际枢纽港，航运的密度经济特性加上国家相关政策的扶植，将会使得进出洋山港的航班海运成本较国内其他港口低。因此，中心站应该加强和船公司的联系，利用洋山港这一优势弥补铁路运输费用的增加和短驳费用的劣势，促使洋山深水港海铁联运的运输链成本最低。芦潮港铁路集装箱中心站要依托上海国际航运中心，保税港功能政策和上海大型船公司比较多的优势，加强和船公司、货主之间的沟通交流，不断改进服务质量和水平，建立良好的战略合作伙伴关系。
对于中西部地区的空箱调运问题，中心站可以积极主动和船公司协商，使用船公司的集装箱运送货物至内地。这样中心站既可以利用船公司的集装箱缓解铁路箱不足的问题，船公司又可以节省空想调运的费用，从而实现双赢。
港口作为铁路运输段和海运段的中间环节，在费用上，港口会收取大船装卸费和港务港建费用。上海国际港务集团应重视洋山港开展海铁联运，对于海铁联运箱实施更优惠的收费政策，提供更便捷的优质服务。港、铁之间加强合作，共同制定市场策略，开拓经济腹地的海铁联运市场。
（六）组织好集装箱班列的开行
铁路班列的开行需要较大的箱源为基础，需要较大的市场为依托，同时也存在着较大的市场风险。因此，应从班列箱源组织，运输组织方案等多方面采取相应对策。
1.箱源组织
上海海铁联运尚处于发展初期，上海开往中西部地区的开行班列对数相对较少。主要原因是中西部地区出口适箱货物内地装箱率低，进口货物口岸拆箱率高，同时铁路路行专列对集装箱班列货源也构成了一定的冲击。因此，铁路一方面要联合船公司和港口积极开拓内地市场，另一方面应通过海铁联运内陆经营人组织箱源。
2.班列组织
由于上海开往内地的集装箱班列较少，大部分班列不能做到每天开行，可能
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与船期不能衔接，造成集装箱滞港时间较长。由于集装箱班列受到旅客列车、施工线路等因素的影响，不能确保规定的旅速要求，有些班列抵达时刻太晚，不能满足“白天出货”的要求。因此，需要完善班列编组计划，对现有箱源充足的班列坚持按计划开行，同时放宽班列编组车辆数的限制：当班列基本车组不足时，允许调用符合编组计划的车流补充，除了通过限制口须有足够车流补充外，建议其他的班列有一定的弹性，不受车辆限制可以全天运行，特别是现在开展海铁联运的发展初期，确保班列开行的稳定性、安全性和时效性，树立铁路班列在客户心中的信誉。
（七）充分发挥政府职能
在当前海铁联运发展的初期，政府的作用非常重要。只有得到政府的大力支持，通过政府的协调、引导和促进，海铁联运的开展将会得到很大的帮助。
鉴于我国海铁联运总体状况比较滞后，建议中央政府加强以下几个方面的工作。国家发改委出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展，对中西部地区海铁联运实施补贴；加大公路运输监管力度，严格限制公路运输超载现象；调整铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。
建议上海市政府有关部门采取措施推进海铁联运业务，逐渐提高铁路在上海港集疏运量中的比重，借鉴其他地区发展海铁联运的经验，成立市级港铁综合协调部门，规范海铁联运各参与方的行为，特别要杜绝菜市场垄断地位乱收费现象，扶植海铁联运代理企业做大做强。
洋山港对于上海而言，不仅仅是一个货物转运的港口，而更重要的是如何通过港口自身的发展带动整个上海经济的转型升级。上海，现在正在积极打造环球金融中心和国际航运中心地位，这就意味着上海进行产业结构调整显得尤为必要。洋山港在上海整个国际航运中心中的地位尤为重要，洋山港能否得到健康良好发展对上海的影响尤为突出。
结论：
作为上海国际航运中心的深水港枢纽，洋山港只有结合自身区位优势，联合其他部门积极开展集装箱海铁联运，努力提高服务水平，改善服务质量，积极吸引箱源货源，迅速形成集聚效应和规模效应，是保障洋山深水港良好发展最有效
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的途径，同时也是保持洋山港强势竞争力的必要举措。洋山港只有积极发展海铁联运，巩固上海国际航运中心的地位，推动金融业、保险业、旅游业等为特征的现代服务业的发展，为上海实现经济升级转型提供新的发展契机。
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