五、综合题
1、试述分配阀制动管内压力空气由放风阀排出，为何分配阀的紧急放风阀还要开启？ 答：紧急制动若只有自动阀开启，当双机或多机重联，本务机车施行紧急制动时，重联机车制动管内压力空气需全部由本务机车排出，等于本务机车次位挂有关门车，排风波速传至重联机车后就已降低，后部车辆了就不会产生紧急制动作用。（5分）为消除这一缺陷，JZ－7型制动机增设紧急放风阀，本务机车施行紧急制动、自阀的放风开启后，重联机车紧急放风阀随之开启，排出制动管一部分压力空气，以提高排风波速，确保后部车辆产生紧急制作用。（3分）对同一台本务机车而言，两个放风阀紧急制动时先后开启，对提高排风波速更为有利。（2分）
2、试述作用阀各作用位置的通路及作用。
答：（1）缓解位 膜板活塞下方压力空气消失，空心阀杆下移，开放排气口，所动缸压力空气排出，机车缓解。（3分）（2）制动位 膜板活塞下方压力空气增压，空气阀杆上移，供气阀开启，总风缸向机车制动缸充气，机车制动，同时总风缸压力空气进至供气阀上部弹簧室，为供气阀关闭作准备，（4分）（3）保压位 膜板两测压力平衡时，空心阀杆在供气阀弹簧压迫下向下移动，关闭供气阀，排气口仍然关闭，无通路，机车保持制动。（3分） 3、试述自阀过充位时中继阀的通路和作用。
答：(1)总风遮断阀，断阀口呈开启状态，开启总风源，以便向双阀口式中继阀供气。（2分）(2)双阀口式中继阀过充柱塞顶在膜板活塞左侧，供气阀开启呈绥解充气位，总风缸压力空气经遮断阀口由供气阀同时向制动管和膜板板右侧室充气，膜板两侧压力平衡时自动呈缓解后保压位，无通路。（5分）此时制动管可得高于定压30～40Kpa的过充压力，其作用是提高制动管的充气速度，以加快列车的缓解。（3分） 4、试述自阀紧急制动位综合作用。
答：(1)自阀的放风阀开启，制动管压力空气直接由放风阀排出，列车紧急制动，另外总风缸管经重联柱塞阀与撒砂管连通，使机车撒砂管自动撒砂。（3分）(2)紧急部呈紧急制动状态，使制动管制动波速进一步得到提高，紧急风缸压力小于放风阀弹簧压力时呈缓解状态；主阀呈制动位，作用风缸达450Kpa的压力时，紧急限压阀由制动状态自动呈限压状态；（4分）制动缸压力达450Kpa时，作用阀由制动位自动呈保压位，机车发生紧急制动作用。（3分）
5、试述分配阀一缓解位时各部的作用?
答：转换盖板置于一次缓解位，制动管一次升至定压：①副阀部 副阀呈缓解位。当充气
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阀尚呈作用位时，工作风缸内压力空气除向降压风缸充风降压外，还经转换盖板至一次缓解逆流止回阀，并顶开其上部的止回阀由较大的通路向制动管逆流，使主阀迅速呈缓解位；（3分）当充气阀呈缓解位时，排出局减室内压力空气，为下一次制动管轻微减压时产生局部减作用准备。（3分）②主阀部 由于制动管增压，且工作风缸经副阀部降压，因此主阀迅速呈缓解位。当常用限压状态时，作用风缸内压力空气经紧急限压阀由主阀排气口排出；常用限压阀呈正常状态后，作用风缸内压力空气侧经常用限压阀由排气口排出。（2.5分）③制动管向有关风缸和气室充气。（1分）④紧急部放风阀关闭。（0.5分） 6、试述自阀制动区的综合作用。
答：（1）初减压时，中继阀膜板左侧压力空气→中均管→经重联柱塞阀→均衡风缸管→经调整阀→大气，中继阀呈制动位，制动管的压力空气由中继阀的排气阀排出，列车制动。当均衡风缸压力降至与减压量相应时，调整阀呈制动后保压位状态，中继阀亦随之呈制动后保压，制动管停止减压，列车保持制动。当客货车转换阀在客车位时，总风遮断阀呈开放状态；在货车位时总风遮断阀呈关闭状态。（4分）（2）副阀使制动管产生局部减压作用，主阀呈制动位，作用风缸增压，使作用阀呈制动位，总风缸压力经作用阀向制动缸充气，机车制动，作用风缸压力长至某一定值时，主阀呈保压位，作用阀亦随之呈保压位。常用限压阀限制作用风缸压力不超过350Kpa，从而保证制动缸压力不超过350Kpa。（5分） 7、试述天气不良时的操纵注意事项？
答：（1）大风天气容易造成列车运缓。所以，出站后要强迫加速抢正点，运行中主手柄位置要比平时抢一些，努力维持列车正点运行。（2分）（2）大雾天气瞭望困难，应按照列车操纵示意图和运行监控装置的显示与控制行车。运行中加强鸣笛，加强站、车联系，按规定执行车机联控。（4分）（3）雨、雪、霜、露天气易发生机车空转，出段前注意检查试验撒砂系统的作用。列车起动适量撒砂，运行中电力机车要防止车其高压电器闪络，必要时内燃机车改为内吸风，制动对避免滑行，防止车轮踏面擦伤。（4分） 8、试述分配阀局部减压时各部的作用。
答：制动管施行减压时，分配阀由缓解到制动的最初阶段。副阀部 副阀呈局部减位，制动管产生局减作用，使主阀呈制动位，充气阀由缓解位自动呈作用位时，局减作用终止。（4分）主阀部 主阀呈制动位，总风缸的压力空气由主阀供气阀口经常用限压向作用风缸充气；作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位，作用风缸停止增压，工作风缸充气止回阀防止工作风缸内压力空气向制动管逆流。（6分） 9、机车在运行中，致使粘着牵引力变化的因素有哪些？
答：机车在运行中，致使粘着牵引力变化的因素有以下方面：（1）机车运行中，由于弹簧
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的振动，动轴载荷产生不均和变化以及线路状态与线路坡道的大小等原因，均会致使机车粘着重量发生变化。（5分）（2）机车运行中出现蛇行运动、沉浮振动、侧滚运动，轮轨间清洁与接触状态变化以及机车和动轮直径的大小差异，使轮轨间发生某种程度的滑动，都会使粘着系数发生变化。（4分）（3）机车速度变化了影响粘着系数，机车速度增高时，粘着系数下降。（1分）
10、试述副阀缓解位的通路和作用。
答：制动管增压时，副阀柱塞尾端将工作风缸和降压风缸连通，同时还连通去转换盖板和充气阀的通路。（1）制动管刚开始增压时，转换盖板置阶段缓解位时，使工作风缸向降压风缸降压，以提高主阀动作灵敏度，转换盖板置一次缓解位时，工作风缸除向降压风缸充风降压外，还经转换盖板由一次缓解逆流止回阀向制动管逆流，以加速主阀的一次缓解。（7分）（2）充气阀呈缓解时，制动管向工作风缸和降压风缸充气，当工作风缸和降压风缸内有过充压力需要消除时，还可经充气阀向制动管逆流，并排出局减室内的压力空气。（3分）
11、试述分配阀紧急制动位时，各部的作用？
答：制运管压力急剧降低⑴紧急部 放风阀开启呈紧急制动位；当紧急风缸压力降至小于放风阀弹簧压力时自动呈充气缓解位，以备缓解时不影响向制动管充气。（3分）⑵副阀部 副阀呈制动位，保持阀使降压风缸压力保持为280～340Kpa以提高机车与车辆缓解时的一致性。其他各阀与常用制动位相同。（4分）⑶主阀部 主阀呈制动位，紧急限压阀呈制动状态；作用风缸压力空气增至420～450Kpa时，紧急限压阀自动呈限压状态，使作用风缸压力停止增加。其他各阀与常用制动位相同。（3分）
12、常用制动后再施行紧急制动时，机车为何不起紧急制动作用？
答：实施常用制动时，作用风缸内空气压力已经增加，紧急限压阀顶杆腔内因与作用风缸连通，压力也随着增加，止阀下部此时也与作用风缸一连通，止阀在作用风缸空气压力及弹簧的作用下关闭阀口。（5分）在这种情况政再施行紧急制动，制动管空气压力虽然也能急剧下降，但因紧急限压阀柱塞上下压力差减小，即使柱塞能够向下移动，却也不能将止阀顶开，常用限压阀呈压状态后作用风缸空气压力立即停止增加，因此机车不起紧急制动作用。（5分）
13、什么叫机车制动管的最大有效减压量？
答：在列车施行常用制时，从机车方面，对于JZ－7型空气制动机来讲，制动管的最大有效减压量主要受分配阀常用限压阀的限制；（2分）对于EL－14型空气制动机来讲，制动管减压量达到一定值时，压力室的压力与作用简、作用室的压力达到均衡，若制动管再继
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续减压，制动缸的压力也不会再上升，这个使双方压力均衡时的制动管减压量，称为最大有效减量。（8分）
14、列车运行中如何防止列车断钩？
答：（1）运行途中制动调速，严禁未排完风施行缓解，列车未完全缓解就加速。（1分）（2）使用自阀紧急制动或列车发生紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向制动位（或保压位），并解除机车牵引力。列车未停稳前不得充缓解。（1.5分）（3）货物列车惰力运行后，再加速不得过快，避免车钩拉伸过猛。（1.5分）（4）尽量避免在起伏坡道施行制动调速。列车通过起伏坡道变坡点时，应适当调节机车功率，以缓和因坡度变化引起车钩较大变化。（2分）（5）电、空联合制动时，应先使用动力制动，后使用空气制动；缓解列车制动时，应先缓解空气制动，后断开动力制动。制动励动励磁电流的升、降要平稳，并不超过额定值。（2分）（6）货物列车要避免低速施行紧急制动和低速（15km/h以下）缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h；重载货物列车速度在30km/h以下时不应缓解列车制动。（2分） 15、试述分配阀阶段缓解位时各部的作用？
答：转换盖板置于阶段缓解位，制动管阶段增压，各部作用不同于一次缓解位之处如下：⑴副阀部 工作风缸压力空气只能向降压风缸降压，降压风缸空气压力增至稍高于制动管压力时，副阀由缓解位自动呈保压位；作用风缸空气压力未降至240Kpa以下时，充气阀始终呈作用位时，局减室压力空气不能排出；局减止回阀，防止局减室压力空气向制动管逆流。（6分）⑵主阀部 作用风缸空气压力降至与制动管增加的压力相适应时，主阀由缓解位自动呈保压位；工作风缸充气止回阀防止工作风缸压力空气向制动管逆流。（4分） 16、试述JZ－5型非常放风阀的作用过程？
答：①充气位当制动管增压时，活塞带动阀杆下移，启动阀和排风阀关闭，无通路。制动管压力空气经0.4mm小孔向活塞下方讽风，至上下压力平衡为止。（2分）②排气位当制动管急速减压时，因0.4mm小孔的限制，活塞两侧产生较大压力差，活塞带动阀杆上移，先顶开启动阀，活塞两侧压力差进一步增大，使排气阀开启，制动管由非常放风阀风口直接排风，以提高制动管排风速度。当活塞两侧压力差压力消失时，活塞落下，启动阀和排风阀关闭，为制动管充风作准备。（6分）③施行常用制动时，活塞两侧压力差小，不能压缩启动弹簧和克服活塞自重阻力，故放风阀不动作。（2分）
17、紧急限压阀制动状态与正在缓解状态通路相同，作用不同是为什么？
答：制动状态与在缓解状态，虽然止阀口均开启，但因开启的力不同，止阀下方空气压力一样，所以通路虽然相同，作用却绝然不同。（3分）呈制动状态时，主阀已呈制动位，止
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阀下方为总风缸压力空气，此时止阀是依靠柱塞带动顶杆下移顶开止阀开启阀口的，使作用风缸充气；（4分）呈正在缓解状态时，主阀已呈缓解位，止阀下方与大气连通，此时止阀是依靠顶杆周围作用风缸压力空气吹开止阀开启阀口的，使作用风缸排气。（3分） 18、试述车辆制动缸压力与制动管减压管的关系？
答：装有120型分配阀的直接作用式制动机的车辆在常用制动时，是车辆副风缸的压力空气直接进入制动缸而产生制动作用。（2分）副风缸容积与制动缸的容积为3.25:1，由于制缸容积是在推出制动缸活塞时计算的，制动缸从缓解位移到制动位时，副风缸必先向制动缸送入100kap的压力，所以，制动缸压力与制动管减压量的关系为制动缸压力＝3.25×制动管减压量－100但在计算制动管追加减压情况下制动缸所增加的压力时，就不应再减去100kap。（4分）装有103型、104型分配阀的间接作用式制动机的车辆在常用制动时，工作风缸压力空气先进入容积室，经均衡部的作用才产生制动作用。（3分）制动缸压力与制动管减压量的关系由工作风缸和容积室的容积比决定。（1分） 19、什么叫机车制动管的最小有效减压量？
答：在列车施行常用制动时，如果制动管的最初减压量过小，从机车方面会使主阀、副阀活塞两侧（EL－14型为主活塞）形不成压力差，无法克服活塞移动阻力而不能动作，不会产生制动作用。（4分）从车辆方面讲，制动管减压量除了要考虑三通阀主活塞和滑阀由缓解位移至制动位所需要克服的阻力外，还要考虑到车辆制动缸活塞从缓解位移到制位，先要向制动缸容积内送入100Kpar大气压力，度克服缓解弹簧约为35Kpa的反弹力才能产生制动作用。（6分）
20、试述分配阀常用制动位时各部的作用？
答：（1）副阀部 副阀呈制动位，降压风缸压力空气经保持阀排至制动管压力平衡时，副阀自呈保压位，作用风缸压力增至240Kpa时，充气阀由缓解位自动呈作用位；局减止回阀防止局减室内压力空气向制动管逆流。（6分）（2）主阀部 主阀呈制动位，作用风缸压力增至与制动管减压量相适应时，主阀自动呈保压位；作用风缸压力增至350Kpa时，常用限压阀由正常状态自动呈限压状态，作用风缸压力停止增加。（4分） 21、试述自阀过充位（单阀运转位）的综合作用？
答：（1）初充气时，调整阀呈充气状态，均衡风缸增压；重联柱塞阀将均衡风缸管和中均管连通，中继阀因膜板左侧增压，呈缓解充气位；因缓解柱塞阀将总风缸管与过充管连通，故过充柱塞顶在中继阀膜板活工侧；双阀口式遮断阀管经客货车转换阀和缓解柱塞阀与大气连通，故总风遮断阀呈开启状态，制动管迅速增压，列车全部迅速缓解。（4分）均衡风缸增至定压时，调整阀自动呈充气后的保压状态；制动管增至高于定压30-40Kpa时，中
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