不论根据哪个标准或规范，个人认为，线路大修质量控制标准比线路维修标准要严格得多。20世纪80年代开始铁道部陆续引进大型养路机械对线路进行修理，推进了施工作业机械化步伐。但长期以来大机主要从事线路大修任务，而大修任务又长期处于不规范的运作中，致使线路大修质量无法严格按照质量控制标准达标，认为造成大修质量不如线路维修的质量。实则不然，线路大修是对线路设备的全面更新和改造，而线路维修是对已经不能满足运营需求的线路设备进行适当的补偿或加强，就像一栋房子进行大修和维修，他们的质量控制标准前者比后者要高一样。
由于多年来形成的习惯和不规范的做法，受大机作业质量控制的影响，铁道部在制定时速200km轨道几何尺寸偏差管理值时，是按照目前大机的作业精度进行确定的。当前全路流行的大修标准按照维修标准控制，个人认为不是非常适宜。在推进铁路改革发展进程的道路上，我们必须面对新形势的需要和市场准则，加快规范大修作业标准，并推进施工作业质量按照标准达标，为下一步线路修理单位全面进入市场，储备有力的准入条件。
德国开行高速铁路后，通过研究和养修实践表明，当列车运行速度从140－160km，现场养修工作量较原来的也至少增加1倍以上的工作量。
在沪昆线提速线路养修实践中，为提高轨控水平，我局根据沪昆线实际，在部制定标准的基础上，按照“严一格，高一档”标准，重新对时速200km轨控标准进行了规定。这显然比部颁标准提高了，但给现场养修所带来的工作量确是巨大的。
表2-6 线路静态轨道几何尺寸偏差管理值
Vmax＞160kmh正线 项 目 作业验收 轨距 轨距变化率 水平 高低 轨向（直线） 三角坑（扭曲） 缓和曲线 直线和圆曲线 +1-1 11800 2 2 2 2 2 经常保养 +2-1 11200 4 4 3 3 3 临时补修 +6-4 ----- 8 8 7 6 6
表2-7 道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
Vmax＞160kmh正线 项目 作业验收 轨距 轨距变化率 水平 高低 轨向 直线 支距 导曲线水平 +1-1 11800 2 2 2 2 2 0 经常保养 +2-1 11200 4 4 3 3 3 2 临时补修 +5-2 ----- 7 7 6 4 6 3 三角坑（扭曲）
表2-8 曲线正矢容许偏差管理值
Vmax＞160kmh正线 项目 现场正矢与计划正矢差（mm） 2 缓和曲线正矢差之差 3 圆曲线正矢连续差（mm） 3 圆曲线正矢最大最小值差（mm） 4 作业验收
2.6轨道不平顺的整治办法
(1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作
(2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。
(3)垫板作业：在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较小（不大于6mm时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。每处调高垫板不得超过3块总厚不得超过25mm.
(4)扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。
2.7整治实例
武广客专第四阶段轨道不平顺设置试验方案
按照部科技司、运输局要求，铁科院与广铁集团、武广客专公司共同编制完成《武广客专第四阶段轨道不平顺设置试验方案》送审稿。根据2009年11月18日铁道部科技司、运输局主持召开的《福武广客专第四阶段轨道不平顺设置试验方案》技术审查会专家审查意见和会议要求，修改完善形成《武广客专第四阶段轨道不平顺设置试验方案（报批稿）》。
1．目的
研究较大幅值的轨道不平顺对实车运行的动力学影响。
完善《武广客运专线轨道不平顺管理标准和弹性垫板刚度试验大纲》的研究内容。
充分验证高速铁路350kmh轨道静态几何尺寸容许偏差管理值（正线）
项目 轨距（mm） 高低（mm） 轨向（mm） 水平（mm） 扭曲（mm6.25m） 作业验收 +1、-1 2 2 1 2 临时补修 +5、-3 7 5 6 5 限速200kmh +6、-4 8 6 7 6 注：① 高低偏差为10m弦测量的最大矢度值； ② 轨向偏差，直线为10m弦测量的最大矢度值。
表2-10 线350kmh轨道不平顺动态管理值
项目 超限等级 42m波长 高低（mm） 轨向（mm） 高低（mm） 轨向（mm） 作业验收管理值 - 3 3 4 4 +3、-2 3 3 - - 计划维修管理值 Ⅰ 5 4 7 6 +4、-3 5 4 1.0 0.6 舒适度管理值 Ⅱ 8 5 9 8 +6、-4 6 6 1.5 0.9 临时补修管理值 Ⅲ 10 6 12 10 +7、-5 7 7 2.0 1.5 限速 200kmh Ⅳ 11 7 15 12 +8、-6 8 8 2.5 2.0 120m波长 轨距（mm） 水平（mm） 扭曲（mm） 车体垂直加速度（ms2） 车体水平加速度（ms2） 注：①表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值。
②高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定。
③水平偏差管理值不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量。 ④扭曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量。
⑤严格控制连续三波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。将连续3波以上的轨向（波长为20～30m）不平顺幅值控制在4mm以内。
3．先期工作情况
根据大纲要求，结合武广客专联调联试试验，第一和二阶段主要利用现场既有的轨道不平顺积累数据，第三阶段地面人工设置轨道不平顺来补充现场不存在的轨道不平顺类型。
表2-11 各阶段选取和设置的典型轨道不平顺统计
阶段 第一阶段 区段 方式 项目 轨距 高低 轨向 三角坑 水平 轨向 轨距 三角坑 轨向 高低 轨距 三角坑 个数 8 2+1 3+1 5 1 5 2 1 3 3 1 2 最大幅值 +3～-4 4.5 4 4 3.5 4 +3.7 4.5 3（10m）、4（10、40m） 5.3（10、40m）5.4（10m） 4 3.5 咸宁～长沙 选取 第二阶段 第三阶段 长沙～耒阳 选取 耒阳～乐昌 设置
水平 1 2
无论选取还是设置的轨道不平顺均不超过静态临时补修的幅值，车上和地面动力学数据的初步分析结果均未显示有超过限制标准的情况发生。
4．轨道不平顺设置要求 4.1设置原则
（1）实设轨道不平顺位置选择理论上可持续运行350km。
（5）对理论分析可能会产生较大动力学响应的预设项目集中设置在试验段的一端，便于试验组织。
4.2设置项目、数量、幅值
现场预设轨道不平顺项目包括：轨距、轨距变化率、水平、三角坑、高低、轨向、复合不平顺（水平+轨向）、连续三波高低、连续三波轨向、连续交替轨向等九项，预设数量总共28个，预设延展长度约8400m，预设轨道不平顺项目幅值见表2-20。
表2-12 补充预设轨道不平顺数量及幅值
项目号 序号 1、2 Ⅰ 3、4 Ⅱ 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 设置项目 轨距 （轨距变化率） 水平 幅值 （mm） +7mm -5mm +6mm +7mm +5mm +6mm +5mm +6mm +7mm +7mm +8mm +9mm +5mm +6mm 个数 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 峰值长度 （枕数） 6 6 6 6 1 1 1 1 1 3 3 3 3 3 变化率或基长 变化率为11000和11500各1处 变化率为11000和11500各1处 变化率11000 采用2.5m基长 采用3m基长 Ⅲ 三角坑 Ⅳ Ⅴ 高低 轨向 采用10m基长 采用10m基长