电动汽车充电站建设项目可行性研究报告
中型车的电池组数量为4组, 小型车的电池组数量为2 组。因此, 大型电动车与电动小汽车的换算比例为5 , 中型电动车与电动小汽车的换算例为2 。
2.4.2充换电日需求量计算 2.4.2.1充换电日需求总量
充换电日需求总量与汽车单次充换电容量、单次充换电续驶里程以及日平均行驶里程等因素相关。定义电动汽车充换电站总充电需求为变量X (单位为千瓦时)则根据上述分析,电动汽车充换电站总充电需求应满足地区电动汽车用电总量的需求, 因此地区电动汽车每天的用电需求总量可表示为:
X=Q*C*N,N=L/S
式中: Q一一区域内标准电动小汽车保有量,辆;
C一一平均每辆标准小汽车每次充电容量,千瓦时/( 辆*次) ; N一一充电次数, 次;
L一一每辆电动汽车日平均行驶里程,千米; S一一单次充电平均续驶里程, 千米。
上述公式中, L 每辆电动汽车日平均行驶里程, 一般跟城市的功能布局、城市交通布局等有关,一般可在城市综合交通规划中找到这一数据。C和L的取值均和电动汽车电池的发展水平相关。 2.4.2.2使用充换电站日需求量
电动汽车每天的用电需求总量得出后, 通过分析各类电动汽车使用充
电动汽车充电站建设项目可行性研究报告
换电站的概率可以得出使用充换电站日需求量。
大型车: 以公交车为主, 由于起终点位置和停放时间相对确定, 可充分利用停靠的时间进行充电。因此, 可以依托现状及规划的公交场站、公交首末站建立充换电站提供充电服务。大型车电池容量大并且有专门停车场站, 因此大型车基本不采用交流充电桩。建议大型车使用充换电站的概率按1.0 考虑。
中型车: 以企业用车、工程用车为主, 建议采用整车充电方式。这是由于行驶里程和路径可预估, 可充分利用夜间停运时段进行充电, 满足下一次的行驶里程需要。企业用车一般可充分利用企业的固定停车场建立充电桩, 主要利用夜间谷电充电, 使用充换电站的概率按0.9考虑。
小型车: 包括私家车、出租车, 数量以私家车为主, 其具体的情况如下:
私家车出行目的以上下班、体闲娱乐为主, 停放时间和位置相对确定, 平均行驶里程较短, 可充分利用停靠的时间进行充电, 因此, 可以依托停车场所, 建立简易充电设施提供充电服务, 这样, 不用兴建大规模的集中充换电站, 可以大大降低成本。结合相关研究, 本次考虑私家车80 %的需求通过晚上在小区停车场内设置的交流充电桩解决,20 %的需求通过规划的充换电站解决, 即私家车使用充换电站的概率为0.2。
出租车出行目的以运营为主, 平均行驶里程较长, 白天基本无停驶时间, 需要及时快速补充电能, 尽量增加运营时间,获得更大的经济效益。因此其充电方式因以快速充电或换电池为主, 因此其需求主要通过建立充换
电动汽车充电站建设项目可行性研究报告
电站或电池更换点进行解决,提高运营效率。考虑出租车10cy0 的需求通过晚上在小区停车场内设置的充电桩解决,90 %的需求通过规划的充换电站解决, 使用充换电站的概率按0.9考虑。
综合考虑各自的权重, 本次规划中小型车使用充换电站的概率按0.2考虑。
考虑不同车辆对充换电站使用需求的不同,假定大、中、小型电动汽车使用充换电站的概率分别定为1、0.9、0.2. 2.4.3充换电站规划数量
充换电日需求量得出后,只需计算单的充换电站服务能力即可算出充换电站规划数量。单的充换电站服务能力是由充换电容量乘以合适的服务水平V /C 得出. 2.5充换电站总体布局
充换电站规划数量确定后, 下一步就是将充换电站合理布局。充换电站的布局主要应遵循以下原则:
电动汽车充换电站选址应满足《国家电网公司充电设施建设指导意见》,并按照“加快步伐,实用优先,合理布点,内外兼顾”的原则选择站点. 2.5.1与交通密度和充电需求的分布相匹配
区域的电动汽车交通密度越大, 说明在区域内运行的电动汽车数量越大, 从而对充换电站点的需求也会越大。
充电需求是指一定数量的电动汽车在特定时间和特定地点对充电的需求。充电需求和交通密度密切相关,但又受到电动汽车的运行方式的制约。
电动汽车充电站建设项目可行性研究报告
例如,对于电动公交车来说,其起(终) 点站为其充电需求区域,会增加其运营线路上的电动汽车交通密度; 企业班车以企业所在地为其充电需求区域,会增加其行驶线路上的电动汽车交通密度。
充换电站网点数量控制应考虑与充电需求的分布尽可能保持一致,应与各区域的电动汽车交通密度成正比。 2.5.2应满足充换电站服务半径要求
电动汽车充换电站的分布可以参考建设部《城市道路交通规划设计规范》中的加油站服务半径规定,结合电动汽车自身的运行特点、电动汽车电池的续驶能力以及各区域的计算服务半径按实际需要设定。由于各交通区域的交通密度不一样,反映至充换电站网点密度的服务半径也各不相同。 2.5.3方便用户, 合理布设
充换电站的主要功能就是向各类用户提供及时快速高质量的充电服务,用户的需求就是充换电站工作的目标,为实现目标,很大程度取决于充换电站的网络布局,只有充换电站网络结构合理、完善,适应用户的要求,才能实现这一目标。
如公共交通充换电站尽量依据公交线路、公交场站进行布置。 2.5.4充换电站的设置应充分考虑本区域的输配电网现状
电动汽车充换电站运营时需要高功率的电力供应支撑,在进行充换电站布局规划时,应与电力供应部门协调,将充换电站建设规划纳入城市电网规划中。将充换电站布局规划纳入到城市电网规划中,可以提高充换电站电能供应的安全性和稳定性,为充换电站运营提供可靠的电力供应保障。同时
电动汽车充电站建设项目可行性研究报告
充换电站的布局也应充分考虑地区电力负荷特性, 考虑其所在配网运行特点和配电容量。 2.6落实充换电站选址
充换电站选址的一般原则:
应符合城镇规划、环境保护的要求, 并选择交通便利的地方; 宜靠近城市道路, 不宜选在城市干道的交叉路口和交通繁忙路段; 应与城市中低压配电网规划和建设密切结合, 满足供电可靠性; 应满足环境保护和消防安全的要求; 不应靠近有潜在火灾或爆炸危险的地方; 不应设在有剧烈震动或高温的场所;
供公交电动汽车使用的专用充换电站宜设在公共汽车枢纽站、专用停车场内。
2.7需要注意的几个问题
2.7.1充换电站不宜与加油加气站合建
充换电站不宜与加油加气站合建的原因有: 根据充换电站选址原则, 充换电站不应靠近有潜在火灾或爆炸危险的地方; 充换电站、加油加气站均对交通产生一定影响, 若合建对交通的不利影响将会累加, 加大了交通堵塞的可能。
2.7.2充换电站地块面积
充换电站的地块面积除了包含典型设计中的占地面积, 还应考虑建筑退让、消防通道、以及电动汽车进出通道。大型电动汽车的进出通道还需