达到50米即可。
（三）道口接近段长度
目前我国规定接近报警时间T为：单线或复线区段的道口T＞40秒。
根据列车接近报警时间和列车接近区段运行速度，就可按下式求出接近区段的长度（L）。
3.6——公里／小时化为米／秒的系数；
v——列车在接近区段内运行的最高速度（公里／小时）；
T——列车接近时分。
为了列车在道口的运行安全，按列车接近区段内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一般为1200～1300米。
第四节行车调度及列车运行控制系统
行车调度控制系统是行车调度员（或车站值班员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。行车调度控制系统有 两种设备，调度集中和调度监督。调度集中既是信号设备，又是一种行车方式。它以信号显示代替行车命令。调度员在指挥行车时，不仅可对设备进行控制，还可以 监督管辖范围内所有列车的运行情况。采用调度监督设备时，调度员只能监督管辖范围内所有列车的运行情况，不能直接利用该项设备控制列车运行。
列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，并可提高行车效率的设备。它主要包括列车自动停车装置、机车 报警、机车信号、列车速度自动控制等系统。当今由于通信技术和计算技术的引入，必将促进列车运行控制技术向高度自动化方向发展。
一、调度集中及调度监督系统
（一）调度集中系统
调度集中系统是将调度区段内各中间站（或大站上的部分区域）的电气集中（或微机联锁）及区间的自动闭塞结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号 通信与遥控的综合系统。该系统不仅具有调度监督的功能，而且通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行控制，使调度员能机动灵活地调整列车的运
行，缩短中间 站办理列车到达、出发及通过作业时间，提高了区段的通过能力；可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性；有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。 调度集中已成为铁路行车指挥自动化的基础设备。
调度集中系统的结构组成框图如下图所示。在技术上，它的突出特点是除了由分机向总机传输现场信息外，还需由总机向分机传输电路操作命令，以实现对列车进路的控制。
调度集中结构框图1、调度集中总机。安装在调度中心机房，与调度中心各设备相连，通过外线通道与设在各站的调度分机通信。它把调度员在进路控制终端上 的操作变成控制命令的电码，向通信道输出，传送给分机，同时接收分机传送的表示信息，变成表示盘上的各种表示。调度集中总机是整个系统的核心部分。
2、进路控制终端。安装在调度指挥室的调度台上，与总机相连，调度员通过进路控制终端键盘向系统内输入各种控制命令，总机向进路控制终端屏幕回送各种控制的有关显示信息。在进路控制终端键盘上设有站名、方向、股道、预控、程控、执行等按键。
3、表示盘。它是全区段内各车站信号、股道、道岔的状态及列车运行位置的表示设备，与车站进路式继电集中的表示方式基本相同。股道、道岔区段及区间平 时光带不亮，亮红光带表示有列车占用，股道及道岔区段亮黄光带表示锁闭。在表示盘上还设有车次窗口，用来表示车次号码，帮助调度员更好地了解列车实际运行 情况。表示盘上还设有站控“遥控”按钮，当需要调度员将操纵权下放，改为车站控制时，可按下站控按钮。站控灯光亮红灯时表示站控状态，一切控制由车站值班 员进行，作业完毕，车站值班员交回现地操纵权，站控灯灭，准备恢复原状。遥控时，站控灯灭。
4、彩色站场显示器。具有同表示盘基本相同的功能，但它可以根据需要显示任何一个站场的画面。
5、车次输入终端。调度员通过车次输入终端键盘可以向系统内输入列车车
次，总机向车次输入终端屏幕回送有关信息。
6、行车信息打印机。与进路控制终端接口相连，记录调度员操作内容及时间，打印列车正晚点统计表等。
7、列车运行图描绘仪。能根据总机送来的信息，按列车运行情况自动描绘运行图，即能把每趟列车的车次，在各站的到、开、通过的时刻自动记录成列车实绩运行图，使调度员可以集中精力指挥行车。
8、调度集中分机。安装在调度指挥管辖范围内的各车站，从通信道接收主机传送的控制命令电码，并把电码变成车站电气集中设备上道岔和信号机的操纵动作；同时将车站电气集中设备的状态又转变成各种表示电码，通过通信道向主机传送。
9、车站电气集中设备。它与调度集中分机相连，基本和进路式电气集中相同。车站值班员平时仅监视站内的列车运行情况，只是在指挥权下放，办理站控（车站值班员控制）时才根据需要自行操纵电气集中设备。
通过以上设备可以实现调度集中系统的以下几项功能。
1、控制功能：调度人员或计算机预先存储的运行命令，可以控制系统管辖范围内各车站的信号机，道岔以及排列进路，取消进路等。
2、表示功能：利用发光二极管组成的表示盘或彩色站场显示器，直观地显示出各车站信号机开放、关闭、进路排列，股道、道岔
区段、闭塞分区的占用以及列车运行方向的情况等。
3、车次追踪：通过操纵车次终端键盘输入列车车次，并可以将预排的车次输入系统内存储，列车车次便可以根据列车运行的实际位置，跟踪显示在表示盘和彩色站场显示器屏幕的相应位置上。
调度集中控制的实质，是把车站值班人员办理列车进路的操作交由调度员集中实现，也就是由调度总机输出控制命令，车站分机收到控制命令后再控制车站电气集中联锁或微机联锁系统实现对进路的控制。
调度集中一般设在繁忙而调车作业较少的区段，区间应设自动闭塞，若设在人烟稀少的区段，调度集中可不设自动闭塞，但必须设有可靠的连续自动检查区间空闲的设备。
（二）调度监督系统
调度监督是远动系统中属于分散目标的通信系统。它是铁路行车调度工作中的一种辅助设备，在自动闭塞区段安装使用。
它和调度集中系统的区别在于，这种设备在调度室内只设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只监督现场设备的状况而不能进行直接控制。
二、列车运行控制系统
列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运动中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备；用以保证行车安全，同时也能提高行车效率。
列车运行控制系统包括列车自动停车装置、机车信号以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求，安装不同的设备。列车自动停车和机车信号都可单独使用，也可以同时安装。列车速度监督和速度控制是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段。
（一）机车信号及自动停车装置
1、机车信号
机车信号也是一种固定信号，固定安装在司机室中。它的系统框图如下图所示。
机车信号系统框图按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为两种类型：接近连续式和连续式。
（1）接近连续式机车信号。用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间又加装一段轨道 电路。因此它从固定地点开始一直到进站信号机处为止，都连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。这对于瞭望条件困 难和运输繁忙的非自动闭塞区段是非常有益的。
（2）连续式机车信号。主要用在自动闭塞区段，利用自动闭塞分区的轨道电路向机车上传送信息。因此，在整个区间正线上，机车信号能连续地反映前方信号机的显示。
2、自动停车装置
机车自动停车装置可与机车信号结合使用，也可单独使用。
装设机车信号同时装设自动停车装置的机车，当使用机车信号时，自动停车装置部分应自动转为工作状态。
列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电空阀、动力切除装置、音响报警设备、警惕手柄和控制电路等。
自动停车装置的关键部件是由电磁控制的紧急制动放风阀，统称电空阀，电空阀的输入端接收来自机车信号设备停车信息的电信号；输出端控制列车风管的放风阀门。
当机车信号机的显示由一个绿色、一个黄色、一个双半黄色灯光变为一个半黄半红色灯光，或由一个半黄半红色灯光变为一个红色灯光，以及机车进入无码区段 时，应及时发出音响警报。当单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机和进站信号机至出站信号机之间，应发出周期音响警报。司机听到音响警报后， 如果在7秒内不按压警惕手柄，此时，自动停车装置上的电空阀就会自行开启，使列车制动主管迅速排风减压而施行强迫停车。
列车自动停车后，机车司机必须办理解锁，方能继续运行。
实践证明，自动停车装置对于行车安全起到了很重要的作用。在我国应用中的机车上，它与机车信号和列车无线调度电话成了机车不可缺少的“三大件”。
（二）列车速度控制系统
随着社会经济的发展，铁路运输的任务越来越重，保证运输安全的问题也越来越突出。上面所介绍的机车信号和自动停车装置只能是在列车一般速度运行条件下 保证行车安全的基本设备，是列车速度控制系统的初级阶段，因为它们还不能完全防止超速行车和冒进信号的现象。随着科学技术的发展和列车速度的提高，发展列 车超速防护系统和其它列车速度控制系统，可以进一步提高运输效率，保证行车安全。
列车速度控制系统可分为：列车超速防护系统、列车自动减速系统和列车自动运行系统。
列车超速防护系统一般以人机共用、人控为主，也就是司机在驾驶过程中起主导作用，在列车正常运行时，系统不干予司机的操作，但对列车的运行速度进行分 级的或连续的监督，一旦列车实际速度超过允许值时，则以音响提醒司机注意，若在规定时间内司机未采取制动操作，系统以常用制动或紧急制动方式强制列车减 速，使列车不再超速或者使列车停在显示红灯的信号机或停车标前方。