根本原因在于信息不对称。这是奥尔森对集体行动理论的基本理解。1966年奥尔森发表的《集体行动的逻辑》提出了著名了搭便车理论，他的中心论点可归纳为：公共物品一旦存在,每个社会成员不管是否对这一物品的产生做过贡献,都能享受这一物品所带来的好处。公共物品的这一特性决定当一群理性的人聚在一起想为获取某一公共物品而奋斗时,其中的每一个人都可能想让别人去为达到该目标而努力,而自己则坐享其成。这种“搭便车”具体说来，集体行动的成果具有公共性，所有集体的成员都能从中受益，包括那些没有分担集体行动成本的成员。他认为，公共政策使公众整体受益，因此在一个群体中如果有一个人从公共政策中受益，则同他一样的所有人都将受益。例如，比如，前几年《谁动了我的奶酪》畅销，市面上立即出现了《我该动谁的奶酪》、《谁也不能动我的奶酪》等一系列“跟风书”；罢工的胜利工人获得加薪。但那些参加罢工的工人却承担了所有风险和成本。这种不合理的成本收益结构导致搭便车的行为。一个利益集团的组织水平的高低，又取决于它在多大程度上克服集体行为中的\搭便车\现象。他指出的问题不得不让我们从理论层面予以深刻反思。正如他所言，“正如国家不能靠自愿捐款或在市场上出售其基本服务来维持一样。其他大型集团也不能以此为生。它们只能提供一些不同于公共物品的约束力或吸引力，使个体成员帮助承担起维持组织的重担。典型的大型组织中个体成员的地位与完全竞争市场中企业的地位，或国家里纳税人的地位相似：他个人的努力不会对他的组织产生显著的影响，而且不管他是否为组织出过力。他都能够享受其他人带来的好处。” 奥尔森指出，这主要是因为公共物品的性质，即消费的非排他性和供给的相联性。公共物品的这两大属性造成了集体行动的难题，给个体的“搭便车”(free-riding)行为提供了刺激动机。由于搭便车行为的存在，有理性的、追求自身利益的个人不会采取行动来实现他们共同的或集团的利益。集体行动的实现其实非常不容易。当集体人数较少时，集体行动比较容易产生；但随着集体人数增加，产生集体行动就越来越困难。因为在人数众多的大集体内，要通过协商解决如何分担集体行动的成本；人数越多，人均收益就相应减少，搭便车的动机便越强烈，并且大团体的集体行动要靠“选择性诱因”的手段，其实就是一种激励机制，可能是惩罚性的、强制性的，也可能是奖励性的;可能是经济性的，也可能是社会性的，目的都在于激励成员。奥尔森认为，由于存在上述的种种原因，大团体的公共物品不可能靠自愿产生，要靠“选择性诱因”来激励。由于集团利益具有公共性，这意味着任何个人为此共同利益做出牺牲，其收益必然由集团中所有的成员分享。而个体成员却要为参与集体行动付出少成本，包括参与集体行动所花费的时间、相关的实队、费用支出及为收集关于集体行动各种信息所花费的信息成本。集团收益的这种性质促使集团每一个人均有“搭便车”而坐享其成的倾向，从而产生类似于“囚徒困境”中的非合作结果。所以在坚持成本收益分析的假设条件下，任何理性的经济人都不会为集团的共同利益而采取行动。正是因为“搭便车”现象普遍存在，人们就不愿承担公共产品的成木，集体行动无法实现，出现了对集体都不利的“纳什均衡”。对穷人来说，搭便车的诱惑更大，因此把他们组织起来共同行动的难度更大。相反，那些诸如制造商公司的利益集团更容易组织起来，目标也更加一致，会经常压倒那些在政治上组织得不好的集团。而往往人口规模小的利益集团，相对于规模大的集团而言，其成员和集体行为有较深的利害关系，而且监督成本也比较低，从而比较容易克服\搭便车\问题，而具有较高的组织水平和较大的政治能量。总结一下他分析的集体行动问题的原因，大致可有以下两类。首先，集体行动的结果可能对个人有着重大的价值，这种收益超过了组织集
体行动所花费的所有成本。在这种情形下，无论其他人怎么做，只要他参与就会对他有好处。因此，其他人就可以不必承担任何成本而从中受益。例如，土地所有者为了防洪而筑造水坝，其他人会因此而同样受益。第二，集团会采用“选择性激励乎段”，即该集团有权根据其成员有无贡献来决定是否向其提供集体收益。奥尔森指出，他的理论的主要考察对象是主要的经济压力集团组织。而在分析一些以社会、政治、宗教或慈善为目的的游说疏通团体时（非经济性利益团体），相对来说说服力不足。总之，我们不能够否认，该理论提出后为战后“新左派”批判非理性的群众运动以及西方民主的虚假性一个宝贵的理论武器。（本文写于2008年10月中旬）