车站结构
3. 车站基坑工程应按周围不同环境条件及表8.7.2分段划分基坑保护等级。
基坑等级 一级 基坑保护等级标准 地面最大沉降量及围护墙 水平位移控制要求 1．地面最大沉降量≤0.1％H 2．围护墙最大水平位移≤0.14％H 3.KS≥1.8 下列环境必须确保安全 表8.7.2 二级 三级
1．基坑周边1H范围内有地铁、共同沟、煤气管、大型压力总水管及重要建筑或设施等。 2．开挖深度≥18m，在0.85H范围内有非嵌岩桩基础埋深≤H的建筑物。 1．离基坑周边1H无重要管线和建（构）筑1．地面最大沉降量≤0.2％H 物；而离基坑周边1～2H范围内有重要管线2．围护墙最大水平位移≤0.3％H 或大型的在使用的管线、建（构）筑物。 3．KS≥1.6 2．开挖深度≥12m，在1.2H范围内有非嵌岩桩基础埋深≤H的建筑物。 1．地面最大沉降量≤0.5％H 1．离基坑周边2H范围内没有重要或较重要2．.围护墙最大水平位移≤0.7％H 的管线、建（构）筑物。 3．KS≥1.4 2．周围空旷的浅基坑。 注：① 表中H为基坑开挖深度（m）；
② 桥基附近的基坑允许变形量，以满足桥梁使用安全为标准。 ③ 当周边环境有特殊要求时，应满足其相应的标准。
4. 基坑工程应进行抗滑移和倾覆的整体稳定性、基坑底部土体抗隆起和抗渗流稳定性以及坑底以下承压水的稳定性验算。
5. 当围护结构兼作车站永久结构的一部分时，其与内衬墙之间的型式应结合防水方案，根据工程水文地质、施工特点等条件进行复合墙和叠合墙的技术经济综合比选后确定设计方案，一般宜采用复合墙结构。
6. 车站顶板一般按纯弯构件计算，中楼板和底板需考虑轴力各种变化对结构配筋的影响。 8..3
暗挖法施工的结构计算
1. 暗挖法施工的结构，其计算模型应根据工程水文地质条件、衬砌构造特点及施工工艺予以确定，并在设计和施工阶段，应对初期支护的稳定性进行判别。
2. 复合式衬砌的初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施工二次衬砌。初期支护只作为施工期间的临时结构，承受施工期间的荷载；二次衬砌及其内部主要承载构件作为永久承载构件。
3. 喷锚衬砌和复合式衬砌的初期支护应按主要承载结构设计。其
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设计参数应采用工程类比确定，理论计算进行复核，计算应考虑支护与地层共同作用，并通过施工中监控量测进行修正。
4. 对于初期支护和二次衬砌交替施作的车站结构或连拱结构，可采用地层-结构模型或荷载-结构模型，按照分步开挖的施工步骤，考虑其受力随时间和空间的变化，并根据初期支护和二次衬砌之间的构造特点和应力传递特点，计算分析二次衬砌的受力情况。
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结构构造及施工措施 结构缝设置要求
1. 为了确保地铁运营时轨道结构具有足够的安全度，车站主体结构不宜设沉降缝，但应根据气象条件、结构类型、结构埋深、功能要求和施工工艺等设置温度伸缩缝。缝的间距可根据施工工艺、结构型式、工程水文地质条件，以及使用阶段车站内部温度相对于结构施工时的变化等因素综合确定。
2. 当车站中因结构、地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床的地下结构的允许变形范围内。
3. 在车站结构与区间隧道、出入口通道和风道等附属建筑的结合部应设置变形缝。但不允许两部分之间产生影响结构正常使用的差异沉降。
4. 车站施工缝位置和间距应综合考虑结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素，并类比其他工程的经验确定。
5. 施工缝、变形缝、伸缩缝的设置应统一考虑，做到一缝多用，减少缝的数量，降低防水难度，应考虑后期注浆处理等措施。 8..2
钢筋的混凝土保护层厚度的要求
1. 钢筋的混凝土保护层厚度应满足《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）中的有关条文的规定，并满足结构耐久性设计的要求。
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2. 构件中受力钢筋的保护层厚度不应小于钢筋的公称直径d。 8..3
施工措施
1. 采用基坑法施工的车站，根据确定的支护体系、地下水处理方法和基坑保护措施，形成合理的施工组织，尽可能减少施工作业占用道路的时间和空间。
2. 车站基坑开挖过程中应充分考虑挖土及支撑的“时空效应”，以确保工程和周围环境的安全。
3. 连续墙、钻（挖）孔桩、咬合桩等的施工精度应根据地质条件和环境要求以及挖槽机械性能等因素确定。一般情况下，连续墙垂直允许偏差不应大于1/300，墙面局部凹凸不应大于100mm。钢筋混凝土钻（挖）孔桩、咬合桩的垂直允许偏差不大于1/200。施工中应确保车站建筑限界及结构厚度。
4. 连续墙的单元槽宽、接头型式应根据结构特点、工程水文地质条件、使用要求等因素综合确定。墙体预埋钢筋连接器等埋件时，均应满足受力和防水等各项规定要求。
5. 地下连续墙或钻孔桩等的钢筋笼采用焊接。钢筋笼的构造应有利于入槽准确固定。单元槽段或桩的钢筋笼应尽量装配成一个整体，在个别困难情况下，钢筋笼必须分节时，接头位置应选在受力较小处，并相互错开，保证受力钢筋接头在同一断面不大于50%。施工时注意上、下段钢筋对位准确、保证钢筋笼顺直。
6. 应有对地面及附近重要建（构）筑物的监控量测设计， 对于需要特殊保护的建（构）筑物作针对性设计。
7. 车站结构施工工期安排应充分考虑冬季施工的影响，对结构冬季施工要提出较明确的要求。
8. 结构断面净空尺寸，在满足各种限界的前提下，应根据施工水平、测量误差、结构变形等因素留有一定的余量。明挖车站结构顶部与边墙外放量采用50mm，暗挖车站结构拱、边墙外放量采用100mm，明挖基坑底垫层厚度（不含防水层）一般取150mm（主体），100mm（附属）。
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9. 有盾构始发、接收、调头要求的车站，应同时满足盾构施工与车站施工的要求。
(1) 端头井尺寸：始发井净长：12.5m；调头井净长14.5m；加宽量：两侧相对车站标准段加宽1.9m；下落深度：相对标准段加深1.5m；调头井内站台层梁下净高不小于7.0m。
(2) 盾构吊装孔尺寸：7.5m×11.0m。孔位尽量靠近端墙，最大距离不大于1.2m。
10. 暗挖法可选用台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法和洞桩法等不同工法，应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则。
11. 暗挖法初期支护施作完毕后，应及时进行初期支护背后回填注浆；根据地层稳定性情况，必要时尚应进行二次补强注浆。二次衬砌应预留注浆孔，在衬砌浇筑完毕并达到设计强度70％以上后，压注水泥砂浆或水泥浆，填充二次衬砌与防水层间的空隙。
12. 车站施工期间必须进行监控量测，量测内容可依据周围环境、结构特征、施工工艺等因素合理地选择。
基坑法施工车站监控量测项目见表8.8.1，测点布置原则见表8.8.2。
监测项目 周围建筑物、地下管线变形 坑周地表沉降 围护结构水平位移 墙顶沉降 地下水水位 围护结构内力 锚杆拉力 内支撑轴力 立柱变形 土体分层竖向位移 围护结构界面上侧向压力 孔隙水压力 坑底隆起 基坑监测项目表 保护等级 一级 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 宜测 宜测 二级 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 应测 宜测 宜测 宜测 可测 可测 表8.8.1 三级 应测 应测 应测 宜测 宜测 宜测 宜测 宜测 宜测 宜测 可测 可测 可测 注：① 如有可靠经验或者依据，为节省造价，上述项目可酌情减少； ② 当有可研要求时，应依据其要求，进行相关项目的量测。
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监测项目 周围建筑物变形 地下管线变形 坑周地表沉降 围护结构水平位移 墙顶沉降 地下水水位 锚杆拉力/内支撑轴力 立柱变形 土体分层竖向位移 围护结构界面上侧向压力 坑底隆沉 基坑监测点布置图 表8.8.2 布设范围 埋设深度 必须根据建筑物的结构特性选择测点布置形式，对重点保护对象测点密度必须能够全面反映其变形和破坏形态 一般沿管线每6m一个测点，应尽量布设直接测点 沿基坑纵向每2～3个开挖段1组，环境要求较高时可适当加密 沿基坑纵向每个开挖面必须布设一个测斜孔，且保证基坑每边均有监测点，环境要求较高时可适当加密 与测斜孔同点，环境要求较高时可适当加密 沿基坑长边布置，每边至少2个，环境要求较高时可适当加密 沿基坑纵向每2个开挖段（约50米）1组，环境要求较高时可适当加密 沿基坑纵向每开挖段（约25米）1个 根据具体情况确定 根据具体情况确定 根据具体情况确定 不小于2倍基坑深度 —— 不低于降水深度 —— —— 埋设深度宜为基坑开挖深度两倍 按围护结构墙体深度埋设土压力传感器 埋置深度宜为基坑开挖深度两倍 暗挖段施工车站监控量测项目见表8.8.3
暗挖车站监测项目表 应测项目 洞内、外观察 水平净空变化 拱顶下沉 地面沉降 邻近重要建筑物和地下管线变位 表8.8.3 选测项目 围岩内部变形 围岩压力 初期支护喷射混凝土应变 钢架内力及所受荷载 二次衬砌混凝土应变 围岩弹性波速度
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