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旋桨转速减慢。
（4）方向摇杆往左打，方向舵面向左偏转，方向摇杆往右打，方向舵面向右偏转。
（5）舵面混控时，同时遵从前文所述的舵面使用规则和上面的四条行业习惯，即：①当升降舵面用时，升降摇杆往上打，两个差动舵面同时向下等幅偏转，升降摇杆往下打，两个差动舵面同时向上等幅偏转；②当方向舵面用时，方向摇杆往左打，两个差动舵面同时向左等幅偏转，方向摇杆往右打，两个差动舵面同时向右等幅偏转；③当副翼舵面用时，两个差动舵面同时反向等幅偏转，即：副翼摇杆往左打，左差动舵面向上偏转而右差动舵面向下偏转，副翼摇杆往右打，左差动舵面向下偏转而右差动舵面向上偏转。根据舵机安装位置的不同，以及RC 发射机设置的不同，有可能出现不符合上述行业习惯的情况，此时必须进行一个很重要的操作，即舵面反向设置（下文展开）。
4.开始时飞机水平直飞，所有舵面在中立位上，此时舵面运动与飞机运动有什么关系？
如果读者无法把上文的摇杆动作和舵面运动相关的行业习惯背下来，那么，这里再深入展开一个简单的力学分析，解释该行业习惯的来龙去脉，以帮助大家更好的理解其中的道理。所谓舵面中立位，一般是与机翼或机尾处于同一平面的位置，即舵面没有发生偏转。除油门摇杆（把摇杆推到某个位置，松开摇杆，摇杆保持原位不动而不会自动归中）外，升降摇杆、副翼摇杆和方向摇杆，推到某个位置，
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松手后，它们都会自动归中，即回到中间位置。平衡性能较好的飞机，放开摇杆后，一般都能水平直飞，否则可以使用微调进行校正。5对上图所示的上单翼常规布局机型：螺旋桨转动，给飞机一个向前的动力，这样，空气相对于飞机，从机头朝机尾运动，被机体阻隔后形成一股上层气流和一股下层气流。其中上层气流对飞机施加向后、向下的作用力，下层气流对飞机施加向后、向上的作用力。
（1）升降摇杆往上打，升降舵面向下偏转，此时下层气流起主导作用，对飞机产生向上、向后的作用力，机尾就会绕机体重心向上转动，而机头则相应地绕机体重心向下转动。
（2）升降摇杆往下打，升降舵面向上偏转，此时上层气流起主导作用，对飞机产生向下、向后的作用力，机尾就会绕机体重心向下转动，而机头则相应地绕机体重心向上转动。
（3）方向摇杆往左打，方向舵面向左偏转，此时上层气流起主导作用，对飞机产生向右、向后的作用力，机尾就会绕机体重心向右转动，而机头则相应地绕机体重心向左转动。
（4）方向摇杆往右打，方向舵面向右偏转，此时上层气流起主导作用，对飞机产生向右、向后的作用力，机尾就会绕机体重心向左转动，而机头则相应绕机体重心向右转动。
（5）副翼摇杆往左打，左副翼舵面向上偏转而右副翼舵面向下偏转，上层气流对左副翼舵面施加向下、向后的作用力，而下层气流对右副翼舵面施加向上、向后的作用力，于是左机翼绕机体重心向下转动同时右机翼绕机体重心向上转动。
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（6）副翼摇杆往右打，左副翼舵面向下偏转而右副翼舵面向上偏转，下层气流对左副翼舵面施加向上、向后的作用力，而上层气流对右副翼舵面施加向下、向后的作用力，于是左机翼绕机体重心向上转动同时右机翼绕机体重心向下转动。结合上下文，简单叙述为：“升降摇杆推杆，机头下沉，升降摇杆拉杆，机头上抬；方向摇杆往左，机头左转，方向摇杆往右，机头右转；副翼摇杆往左，左机翼下沉，副翼摇杆往右，右机翼下沉；油门摇杆往上，螺旋桨转快，油门摇杆往下，螺旋桨转慢。”这是每个航模玩家实际手动操作时必须知道的操作规则。或者称之为更为简明实用的“行业习惯”。习惯上把通过RC 发射机控制飞机的方式称之为手动模式（Manual Mode）。强烈建议读者自行分析，把手动模式下，摇杆动作、舵面运动和机体运动三者之间的相互关系理解透彻，并能在不看任何相关资料的前提下随时复述出来。
5.在爬高、转弯、压线等典型情况下，摇杆、舵面与飞机运动三者之间有哪些相互关系？
在理解一般情况（摇杆动作比较小，飞机基本处于水平直飞状态）下摇杆、舵面与飞机运动三者之间的相互关系后，还要对典型情况下的位置控制（即如何精确控制飞机从一处飞到另一处）进行简单分析，为后面深入研究固定翼航拍的自动控制原理打下基础。主要分为：油门控制、高度控制、转弯控制和航线控制四个部分。实际操作中，按飞手的个人习惯，细节会有所不同。这里只按理想状态（即近乎自动控制时的效果）下的情况展开叙述。为了简单起见，依然以常规布局
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机型为例展开叙述。
（1）油门控制
假设机头上抬，或下沉角度不大，螺旋桨的转动必定会产生向上的作用分力。此时油门摇杆向下打，螺旋桨转速变慢，向前运动的速度变小，向上的作用分力就会明显变小，而相对空气的作用力也明显变小，根据牛顿力学第三定律，空气对飞机的作用力也明显变小，于是重力起到的作用就会显著增大，飞机掉高度乃至“自由”坠落的可能性就会增大。典型的情况是，飞机机头抬得太高，甚至接近于垂直向上，此时空气对其产生的作用力中，向下的分量占主要部分，如果螺旋桨转速太慢，无法提供足够的向上的作用分力，飞机就会在空气向下作用力分量和重力的联合作用下，失速坠落。一般而言，在飞机的正常飞行中，油门不能太低，机头也不能长时间维持太大的向上俯仰角（那样消耗的油量或电能太大）。
（2）高度控制
飞机要从低处飞往高处，首先要对升降摇杆进行拉杆操作，使机头上抬，但不要抬太高，然后适当加点油门，使螺旋桨转快点，增加一些向上的动力。可以一边爬升，一边减小机头6的上抬幅度，即把升降摇杆往上打一点，同时减小油门，即把油门摇杆往下打一点。这样，飞机到达目标高度后，就能很快变成水平直飞的状态。飞机要从高处飞往低处，首先要对升降摇杆进行推杆操作，使机头下沉，但不要沉太多，然后适当减点油门，使螺旋桨转慢点，减小一些向下的动力。可以一边俯冲，一边减小机头的下沉幅度，即把升降摇杆往下打
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一点，同时增加油门，即把油门摇杆往上打一点。这样，飞机到达目标高度后，就能很快变成水平直飞的状态。
（3）转弯控制
①使用副翼舵面还是方向舵面来转弯？首先注意到，既可以使用副翼舵面来转弯，也可以使用方向舵面来转弯。为简单起见，一般只使用副翼舵面来转弯，或只使用方向舵面来转弯。如果飞机带有较大的机翼上反角，则使用方向舵面来转弯，那么转弯时，飞机受到的向外侧滑的作用力较大，转弯半径就会变大，此时空气作用力、螺旋桨动力和重力的合力为飞机提供圆周运动所需的向心力。由于向下的作用分力较小，飞机不容易掉高度。如果飞机没有机翼上反角或上反角较小，则使用副翼来转弯，那么，转弯时，飞机受到的向内侧滑的作用力较大，转弯半径就会变小，此时空气作用力、螺旋桨动力和重力的合力为飞机提供圆周运动所需的向心力。由于向下的作用分力较大，飞机容易掉高度，所以需要对升降摇杆进行拉杆操作，使机头上抬，适当补偿一些高度。中间的受力情况比较复杂，这里不再展开叙述。只要知道，机翼上反角较大，使用方向舵面来转弯，机翼上反角较小，使用副翼舵面来转弯就好了。另：如果没有副翼舵面，或没有能当副翼来用的差动舵面，就只能使用方向舵面来转弯；而如果没有方向舵面，也没有能当方向舵面来用的差动舵面，就只能使用副翼舵面来转弯。
②具体转弯操作过程第一步，先给出一个坡度，即如果左转弯，就使左机翼下沉，如果右转弯，就使右机翼下沉。一般而言，要转过
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