图4-27车钩机械钩头内部结构图
a)连挂状态b）解钩状态c）待挂状态
1-钩舌弹簧2-钩舌板定位杆3-心轴4-钩舌板 5-钩头壳体6-钩嘴7-解钩杆8-解钩气缸 钩舌板连杆在连杆弹簧拉力的作用下使车钩可靠地连接起来。钩舌板定位杆上的两个凸齿，使钩舌板处于待挂或解钩状态。撞块可在车钩连挂时解开钩舌板定位杆与钩壳的锁定位，从而使两钩实现连挂。
对机械钩头进行如下检修：
(1)清洁和检查下述钩锁机构零件的磨损情况：连接杆、连接杆销子、钩舌板、中心销、撞块、棘爪、导向杆、张紧弹簧。
(2)更换磨损或损坏的零件，按照润滑方案和工艺给相关零件涂油。 (3)更换部分弹簧件。
(4)对钩舌板、连接杆和中心销进行磁粉探伤或其他无损探伤。
(5)重新油漆各零件。
(6)用压缩空气清洁弹簧支撑座，更换损坏件，并给压簧涂Rivolta GWF脂。 (7)在螺栓螺纹表面涂Rivolta GWF脂。 (8)在机械车钩表面涂HS300防腐涂层。
2．电气连接箱检修
全自动车钩的电气连接箱设于机械钩头的两侧，其中一侧连接低压电缆，另一侧连接信号和通信电缆。全自动车钩的电气连接箱通过机械操纵机构实现自动连挂和解钩，当机械钩头连挂时钩头内心轴转动带动顶端的凸轮一起转动，从而推动一个二位五通阀使压缩空气作用于电气连接箱的气缸，气缸活塞杆通过杠杆机构和弹簧使电气箱迅速连挂。
半自动车钩电气连接箱的连挂和解钩由人工实现，通过手动转动齿轮，使得齿轮和齿条机构动作，从而带动杠杆和弹簧使电气连接箱连挂和解钩。因此半自动车钩的电气连接箱运动不随机械车钩同时动作。电气连接箱只有在损坏情况下才有必要分解检修，一般地，对电气连接箱进行如下检修：
(1)用干布和无油压缩空气吹扫，清洁触头和绝缘块。
(2)更换个别已损坏触头。更换可动触头和固定触头的方法相同。 (3)检查接线柱，并用兆欧表测量接线柱的绝缘性能。 (4)更换密封用的橡胶框。
(5)修复电气连接盒的塑料绝缘涂层。
对电气连接箱的操纵机构进行如下检修： (1)更换密封件。
(2)清洁和检查零部件的磨耗情况，更换磨耗件，用无油压缩空气吹扫清洁软管和风管。 (3)如有必要应重新油漆。
(4)用润滑脂(Rivolta GWF)润滑滑动接触表面和衬套。
(5)用润滑脂(Rivolta GWF)润滑螺栓端部。
(6)用密封胶(Loctite572)密封插接式软管的螺纹件，活接螺母不必密封。 (7)用润滑脂(Rivolta SKD3400)润滑气缸内侧表面和活塞杆。 3．气路连接器检修
气路连接器设在机械钩头法兰下侧的中间，分设两个风管弹簧阀，如图4 -28所示。当一方弹簧阀的阀芯管压迫另一方的阀芯时则双方阀被打开，使总风管和解钩风管接通。而一旦对方风管撤离，也就是两钩头的法兰面分离时，则阀芯又在弹簧力的作用下将阀关闭。这样设计的风管连接装置可使风管的接通和断开随车钩的连挂和解钩自动进行。
图4-28风管弹簧阀
1-主风管接头2-解钩风管接头3-密封条4-阀芯5—压簧
一般地，对气路连接器进行如下检修： (1)清洁和检查零件是否有损坏，更换损坏件。
(2)更换主风管和解钩风管弹簧阀对接口的橡胶密封件。 (3)更换主风管和解钩风管的橡胶管。
(4)用酒精清洁橡胶件，不得用润滑油脂处理。 (5)用润滑脂(Rivolta GWF)保护螺栓端部。
(6)用密封胶(Loctite572)密封气管上的螺纹件，活接螺母不必密封。 (7)车钩装车前用肥皂液检查气管接头是否泄漏，测试气压应为1.OMPa。 （三）解钩气缸的检修
(1)用无油压缩空气和抹布清洁所有零件。 (2)用刚性金属丝清洁气缸盖板上的排气孔。
(3)检查活塞0形密封圈和气缸盖板上的防尘圈有无裂痕，如有应将其更换。 (4)检查活塞杆的磨损情况，磨损严重应更换。
(5)检查活塞复位弹簧是否断裂，如有应将其更换。
(6)用润滑脂(Rivolta SKD3400)润滑气缸活塞杆和气缸内侧壁。 (7)用润滑脂(Rivolta GWF)涂于螺栓端部。
（四）缓冲装置的检修
缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型，可再生缓冲器有双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器( EFG3)、液压缓冲器和气液缓冲器等，压溃管是属于不可再生的缓冲器。 上海地铁直流电动列车车钩使用的缓冲器为双作用环弹簧缓冲器，它由弹簧盒（简），弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端盖和牵引杆等组成，如图4-29所示。当车钩受压缩冲击时，牵引杆推动弹簧前座板向后挤压内、外环簧。由于内环簧和外环簧相互间的接触面为 V形锥面，从而使内环簧受压缩，外环簧受拉伸，使冲击能量转化为弹簧的势能。同时内、
图4-29双作用环弹簧缓冲器
1、4-开口销2-平销3-磨耗板5、6-弹簧座7-螺母8-端盖9-牵引杆
10-平键11-弹簧盒12-内外摩擦弹簧13 -密封环14-0形圈15 -柱销16、17、18 -六角头螺栓
外环簧锥面的相互摩擦，还产生一定的热量，从而也使一部分冲击能量转化为热能。总之，缓冲器将冲击动能转化弹簧的势能和热能，来达到吸收冲击能量的目的。当牵引杆受拉伸冲击时，牵引杆后端的预紧螺母压迫弹簧后座板，同样后座板也挤压内、外环簧，同样也使内、外环簧产生与牵引杆受冲击时同样的变化过程。所以该缓冲器无论是受压缩冲击还是受拉伸冲击时，都能吸收冲击能量。
上海地铁交流电动列车车钩的缓冲装置由压溃管（见图4-30和图4-31）和橡胶缓冲器( EFG3)（见图4-32）组成。
图4-30压溃管
l一止退环2-安全装置3-圆形螺母4-中间作用轴环 5-作用环6-压溃管7-牵引杆8-0形圈9-胶水10-挡销
图4-31 可压溃变形管的能量吸收情况 a)未变形的状态b）已压溃后的状态 1、3-可压溃简体2一可压溃变形管 L一可压溃变形管总长S-最大可压溃量
车钩缓冲器是车辆冲击能量吸收系统的一部分，可压溃变形管也可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。
在列车进行正常的牵引和制动时，通过橡胶缓冲器( EFG3)的橡胶变形来吸收冲击能量。它能吸收最大的压缩冲击能量为14. lkJ，吸收最大拉伸冲击能量为7.075kJ。 在列车相撞或当冲击速度过大时，可通过压溃管的变形来吸收冲击能量。压溃管属于免检修
部件，当压溃管的变形部位超过规定的标准时必须进行更换。
通过可压溃变形管吸收能量还可以同时保护车体钢结构免受破坏。 上海地铁3号线电动列车车钩的缓冲装置是液压缓冲器（见图4-33）。这是一种可恢复的