对郴州西至乐昌东间大瑶山3号隧道上、下行K2010+550m～+750m限速160km/h（命令号077502#）。经广铁（集团）公司工务处组织广州工务段、中铁十二局、铁道第四勘察设计院和顺达监理公司现场研究，计划9月28日天窗对空洞进行注浆处理，广州工务段验收合格方可恢复常速。
二、原因分析
1．中铁十二局在大瑶山3号隧道施工过程中，由于压浆压力控制不均匀，导致防水板与二衬间存在空洞，二衬混凝土厚度小于设计厚度，不符合《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.1.15条“初期支护、防水板、二次衬砌之间应互相密贴，防水板与二衬之间空隙应通过预留孔回填注浆”、8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度，二衬混凝土与防水板间应密贴无空洞”以及8.5.4条“回填注浆应保证回填密实”的规定，是此次事故的主要原因。
2．华南监理联合体顺达监理公司（现改名中铁济南监理公司）监理不到位，在隧道防水板与二衬间出现空洞和不密实处所时，没有严格按照铁道部《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010）中8.4.15条“隧道衬砌的厚度严禁小于设计厚度；二衬混凝土与防水板之间应密贴无空洞”的规定进行验收，仍在检验批、分项工程、分部工程验收记录表上均签字“符合要求、同意验收”，致使工程质量出现较严重问题，是造成事故的重要原因。
3．武广客专公司工程监督管理不力，对施工单位施工工艺以及现场监理监控不到位等问题把关不严，没有及时发现工程质量存在的严重问题，是造成此次事故的次要原因。
三、定性定责意见
根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C26项、第十六条和第五十四条规定，构成铁路交通一般C类事故，定中铁十二局主要责任，中铁济南监理公司（原顺达监理公司）重要责任，武广铁路客运专线有限责任公司次要责任。
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上海局杭深线D3121次动车组 碰撞配电箱门一般C类事故
一、事故概况
2011年5月9日，D3122次动车组（CRH1-081A；配属福州车辆段；编组8辆、换长19.5、总重433吨），22时16分到达福州南站，22时46分入福州南动车所检修。23时35分，地勤机械师魏杨涛在库内检查时，发现动车组7号车与6号车端部开始至4号车之间车底有多处被击打痕迹，5号车4轴两组制动装臵上挂有一块打击变形的约450mm×550mm照明控制箱门（不锈钢）。构成铁路交通一般C类事故（C13）。
二、事故原因分析
杭深线鹅峰山隧道K655+314处8#洞室边的照明控制箱门受到通过动车组的空气冲击脱落，是碰撞动车组底部构成事故的主要原因：
1. 宁波工务段日常管理检查不到位。该段2009年10月28日制订的《宁波工务段隧道照明使用管理试行办法》（宁工桥发[2009]273号），仅对隧道照明控制箱、开关箱和灯具等设备提出了工作分工、检查周期等原则要求，缺乏可操作性，导致车间、班组日常养修作业中发现诸如开关箱门强度不够、脱落等问题，未作有效及时处臵。尤其是日常检查发现有多块照明控制箱门脱落的情况下，安全意识不强，没有引起高度重视，没有及时采取加固措施，确保动车组运行安全的意识不强。隧道照明设备使用管理不到位是发生事故的主要原因之一。
2.施工单位严重违反设计安装规范。根据设计（隧道电力照明图纸目录及说明[图号：温福竣图（电）TL012-1]第5条第1款和第6条）要求，照明开关控制箱应安设在隧道洞室内，但施工单位中铁十二局电化公司擅自将鹅峰山隧道内照明控制开关箱安装在隧道边墙上，与设计严重不符，造成控制开关箱门在列车通过时负压作用下损
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坏脱落并卷入车底。施工单位未按设计规范施工，建设指挥部组织施工、监理、设备管理等单位验收时，未认真把关，发现存在问题，进行整改，是发生事故的又一主要原因。
3.监理单位在杭深线上海局所辖区段隧道照明设备施工中未按设计施工图纸进行监理，施工单位未按图纸施工问题没有得到纠正是发生事故的重要原因。
三、事故定性定责 1.定性
根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条C13款规定，本起事故构成“列车运行中碰撞设备设施”铁路交通一般C类事故。
2.定责
根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十一条“因设备管理不善造成的事故，定设备管理单位责任”的规定，定设备管理单位宁波工务段负主要责任。
根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条“已竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任”的规定，定施工单位中铁十二局负同等主要责任。
根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条“已竣工验收的设备，因质量问题发生责任事故，确属工程建设、设计、施工、监理等单位责任的，定上述相关单位责任”的规定，定监理单位上海天佑工程咨询有限公司负重要责任。
广铁集团武广高速铁路轨道车冲突
铁路交通一般B类事故
一、事故概况
2010年2月3日23时30分至4日5时00分，长沙供电段衡阳东客专车间在武广高
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铁衡山西至衡阳东站间下行线k1724+300m～k1763+000m处进行天窗作业。根据80206号封锁调度命令，57201次23时50分从衡山西站开出，轨道车组编组3辆，自南向北编挂顺序为金鹰2型092108号轨道车、P092121平车、金鹰3型092152号轨道车。4日0时15分，57201次在武广高铁k1742+437m处停车，第1组加挂地线人员从092152号轨道车下车，同时，092108号轨道车与平车摘勾后继续向衡阳东站方向运行。0时21分，092152号轨道车连挂着平车向衡阳东站方向推进运行。0时26分，092108号轨道车到达k1752+145m处停车，第2组加挂地线人员下车。0时27分，以72km/h速度推进运行的092152号轨道车司机发现前方有车，立即采取紧急制动，前方平车仍以67km/h的速度与前行轨道车发生冲突，P092121号平车在武广高铁k1752+430m处脱轨，脱轨后走行99m。经救援，7时42分轨道车平车起复并开通线路，构成铁路交通一般B类事故。
二、事故原因及责任
经过全面调查分析，长沙供电段092152号轨道车司机中断瞭望，臆测行车，违反广机发[2006]82号文件关于“轨道车平板车连挂推行速度不得超过30km/h”的规定，运行中严重超速，以67km/h的速度撞上以33km/h速度运行的前行092108号轨道车，是造成事故发生的主要原因。同时，长沙供电段施工现场组织不力，计划不清，作业中违反了《行规》关于“路用列车到达指定地段分解后，应立即在两端按规定防护”的规定，是造成事故发生的重要原因。
根据《铁路交通事故调查处理规则》第十三条B4.1项的规定，该事故构成铁路交通一般B类事故，列长沙供电段全部责任。
三、事故教训
“2.4”事故的发生充分暴露出长沙供电段安全管理存在漏洞，现场作业标准低，技术管理不到位，队伍素质不高，干部作风不实等诸多深层次问题，教训极其深刻。
1．高速铁路安全认识不到位、敏感性不高。“2.4”事故发生在集团公司春运的
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关键时刻，充分暴露出长沙供电段安全思想意识不强、安全敏感性不高等问题，也暴露出机务部门在安全管理上存在的深层次问题。春运前和春运期间，集团公司针对近期安全形势比较严峻的情况，召开多次安全会议，动员全体干部职工树立信心、齐心合力，确保安全稳定，但个别部门、个别单位的一些干部职工没有时刻保持高度警惕，没有按照集团公司的要求，始终以“如履薄冰、如临深渊、如坐针毡”的紧迫感和危机感抓高速铁路安全工作，致使安全问题再次发生。
2．作业标准低、严重违章时有发生。长沙供电段轨道车司机在封锁区间推进运行时，以67km/h的速度撞上前行轨道车，直接导致事故发生，严重违反了广机发[2006]82号《关于发布广铁（集团）公司轨道车管理办法的通知》第十三条“轨道车与轨道平板车联挂推行时速度不得超过30km/h，……因施工作业需要推行时，由学习司机或指定人员位于拖车前端引导……”的规定。同时，长沙供电段也先后下发了长供安发[2008]129号、[2009]96号、[2009]122号文件对此规定进行了细化，由于轨道车司机平时业务学习不到位，推进运行中超速且不引导，作业中连续严重违章，最终酿成事故。
3．安全意识淡薄，臆测行车。一是司乘人员从实施紧急制动到与前行轨道车发生冲突仅有3秒钟，违反了广机发[2006]82号文件“运行中精力要高度集中……，认真执行呼唤应答制度和防伤”的规定。二是违反了长供安发[2008]129号第4.16条“运行中严禁臆测行车的规定”，轨道车司机仅凭工作领导人“前面无车和已等待六分钟”的话作为行车依据，安全意识淡薄，盲目臆测行车。
4．安全信息传递不及时。事故发生在4日凌晨0点27分，但直到2时58分长沙供电段联络员才向衡山西站车务应急值守人员报告，反映出长沙供电段的部分干部、职工安全紧迫感和责任心不强，既未严格落实作业标准，也不按规定及时传递安全信息，延误了救援时机，扩大了事故影响。
5．安全卡控措施形同虚设。作业前，轨道车司机没有参加施工预备会，衡阳东
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