作为财产税的车辆购置税，是以购置的特定车辆为课税对象，而不是对所有的财产或消费财产征税，范围窄，是一种特种财产税。
② 征收环节单一
车辆购置税实行一次课征制，它不是在生产、经营和消费的每一环节实行道道征收，而只是在退出流通进入消费领域的特定环节征收。
③ 税率单一
车辆购置税只确定一个统一比例税率征收，税率具有不随课税对象数额变动的特点，计征简便、负担稳定，有利于依法治税。
④ 征收方法单一
车辆购置税根据纳税人购置应税车辆的计税价格实行从价计征，以价格为计税标准，课税与价值直接发生关系，价值高者多征税，价值低者少征税。 ⑤ 征税具有特定目的
车辆购置税具有专门用途，由中央财政根据国家交通建设投资计划，统筹安排。这种特定目的的税收，可以保证国家财政支出的需要，既有利于统筹合
理地安排资金，又有利于保证特定事业和建设支出的需要。
⑥ 价外征收
税负不发生转嫁。车辆购置税的计税依据中不包含车辆购置税税额，车辆
购置税税额是附加在价格之外的，且纳税人即为负税人，税负不发生转嫁。 （2）车辆购置税的作用
① 合理筹集建设资金 国家通过开征车辆购置税参与国民收入的再分配，可以更好地将一部分消费基金转化为财政资金，为国家筹集更多的资金，以满足国家行使职能的需要。第一，车辆购置税是在消费环节征税，具有经常性的特点，只要纳税人发生了购置、使用应税车辆的行为就要纳税，这就比对所得课税和商品课税具有及时性。第二，车辆购置税按统一比例税率课征，具有相对的稳定性。第三，车辆购置税是依法征收的，具有强制性和固定性，因而其收入是可靠的。因此，车辆购置税更有利于依法合理地筹集交通基础设施建设和维护资金，保证资金专款专用，从而促进交通基础设施建设事业的健康发展。
② 规范政府行为
社会主义市场经济需要有健全的宏观经济调控体系．以保证其快速协调发展和健康运行。首先，由于税与费之间的本质区别，以费改税，开征车辆购置税，有利于理顺税费关系，进一步完善财税制度，实现税制结构的不断优化。其次，“费改税”改革，不但能规范政府行为，遏制乱收费，同时对正确处理税费关系、深化和完善财税体制改革也能起到积极作用。
③ 调节收入差距 车辆购置税在消费环节对消费应税车辆的使用者征收，能更好地体现两条原则：
第一，兼顾公平的原则。兼顾公平的原则，就是要保护合法收入，取缔非法收入，整顿不合理收入，调节过高收入。因此，开征车辆购置税可以对过高的消费支出进行调节。
第二，纳税能力原则。即高收入者多负税，低收入者少负税，具有较高消费能力的人比一般消费能力的人要多负税。
④ 配合打击走私和维护国家权益
首先，车辆购置税对同一课税对象的应税车辆不论来源渠道如何，都按同一比例税率征收，具有同一应税车辆赋税相同的特性，因此，它可以平衡进口车辆与国产车辆的税收负担，体现国民待遇原则。其次，车辆购置税在车辆上牌使用时征收，具有源泉控制的特点，它可以配合有关部门在打击走私、惩治犯罪等方面起到积极的作用。最后，对进口自用的应税车辆以含关税、消费税的组成计税价格为计税依据，对进口应税车辆征收较高的税收，以限制其进口，有利于保护国内汽车工业的发展。
1.3 车辆购置税税率与计税依据
（1）车辆购置税的税率：实行统一比例税率，税率为10%。 （2）车辆购置税的计税依据
① 购买自用应税车辆计税依据的确定
纳税人购买自用的应税车辆以计税价格为计税依据。计税价格的组成为纳税人购买应税车辆而支付给销售者的全部价款和价外费用（不包括增值税税款）。 “价外费用”是指销售方在售价外向购买方收取的手续费、基金、违约金、包装费、运输费、保管费、返还利润、补贴集资费、储存费、优质费、运输装卸费、代收款项、代垫款项和其他各种性质的价外收费。
由于纳税人购买自用的应税车辆是按不含增值税的计税价格征收车辆购置税的，如果价款与增值税税款合并收取的，应将其换算为不含增值税的销售价格。
计税价格＝含增值税的销售价格÷（1＋增值税税率或征收率）
主管税务机关在计征车辆购置税确定计税依据时，计算车辆不含增值税价格的方法：
不含税价＝（全部价款＋价外费用）÷（1＋增值税税率或征收率）
② 进口自用应税车辆计税依据的确定
计税价格＝关税完税价格＋关税＋消费税 关税＝关税完税价格×关税税率 消费税＝组成计税价格×消费税率
组成计税价格＝（关税完税价格+关税）÷（1-消费税税率） ③ 其他自用应税车辆计税依据的确定
纳税人自产、受赠、获奖和以其他方式取得并自用的应税车辆的计税价格，按购置该型号车辆的价格确认不能取得购置价格的，由主管税务机关参照国家税务总局规定相同类型应税车辆的最低计税价格核定。
④ 以最低计税价格为计税依据的确定
纳税人购买自用或者进口自用应税车辆，申报的计税价格低于同类型应税车辆的最低计税价格，又无正当理由的，按照最低计税价格征收车辆购置税。 几种特殊情形应税车辆的最低计税价格规定如下：
第一，底盘（车架）发生更换的车辆，计税依据为最新核发的同类型车辆最低计税价格的70%；
第二，免税条件消失的车辆，自初次办理纳税申报之日起，使用年限未满10年的，计税依据为最新核发的同类型车辆最低计税价格按每满1年扣减10%；使用10年（含）以上的，计税依据为零。未满一年的应税车辆计税依据为最新核发的同类型车辆的最低计税价格。
第三，对于国家税务总局未核定最低计税价格的车辆，计税依据为已核定的同类型车辆最低计税价格。
第四，进口旧车、因不可抗力因素导致受损的车辆、库存超过三年的车辆、行驶8万公里以上的实验车辆、国家税务总局规定的其他车辆，凡纳税人能出具有效证明的，计税依据为纳税人提供的统一发票或有效凭证注明的计税价格。
2 常州汽车销售市场及影响因素分析
2.1 国内汽车销售市场近况及变化
（1）关于国内汽车销售的基本情况
目前商务部公布的汽车授权销售商已经突破7.9万个，其中有16000家4S店，有媒体的报道中提到汽车4S店近两年大约每年新增1200个，同时有大量兼并重组和退出市场的。国内拥有500余家新车交易市场或汽车园区，拥有600余家二手车交易市场，拥有700余家汽车配件和汽车用品市场。由于市场竞争和城市规划的调整和推动，目前国内汽车销售市场已经呈现集中交易的趋势，大型汽车城或汽车园区建设正在全国各大中城市推进，发展势头非常好。其中4S店正在快速融入其中，改变了国内汽车大市场的格局。汽配和汽车用品大型市场快速发展，其大型交易会、展销会，在汽车大市场中已经起到了决定性的作用。
（2）4S店的经营模式正在经历前所未有的挑战
① 中国式汽车新销售模式正在变化
在2011年全球汽车论坛上，国内外汽车制造商、经销商及咨询公司负责人，对未来中国汽车销售模式将发生那些转变做了阐述。
第一是4S店模式未来只是众多选项之一，汽车园区和网购将对其形成巨大的挑战和影响。如：汽车商业城市综合体可以围绕衣食住行，甚至游艇、飞机俱乐部等各要素组成。同时，一个店同时卖几个不同品牌的混营模式在北美、欧洲已经出现，很快中国也将复制。
第二是电子商务普及将带来残酷的竞争，不能否认的是，未来汽车经销商的利润，将很大程度上依赖于汽车后市场，而当前欧美市场售后电子商务创新模式的成熟，也将开启中国汽车流通业未来竞争的新格局。
第三是汽车营销正在快速进入互联网时代，从单一的电脑网络，再到现在的手机互联网，世界正以非常高的速度，迈向E时代。汽车产品，虽然动辄几万几十万甚至上百万，同样也不可阻挡E时代的潮流。有越来越多的车企正在更加注重网络营销，不仅仅只限于过去的网络宣传，同时更是直接将销售这个环节，直接搬到了互联网上。从越来越多的车企参与到网络营销当中我们也能看出，汽车营销的E时代也逐渐向我们走来。网络，包括传统的电脑为终端的互联网和正在高速发展的手机终端互联网，都将逐渐成为新的汽车营销的主战场。实际上，有调查的数据显示，当前消费者获得汽车相关信息的主要来源，网络这一渠道，已经从2005-2011年时的35.1%，快速上升到当前的63.7%。也就是说，超过六成比例的消费者在购车时都要参考网络信息，排名其次的是4S店介绍、亲朋好友的介绍、车展、传统的报刊杂志、电视。在这里我们可以发现，报刊杂志和电视传播已经落后于车展，仅位列第五和第六。这一鲜明对比也清晰的说明，汽车营销的E时代已经悄然来临。
第四是经销商集团化将独创车市商业新模式，庞大、广汇、圆通、中升、利丰等汽车经销商集团，走得更快，他们打造汽车综合体，而汽车不是全部，
还包括了休闲、文化、娱乐等概念。如：庞大正在打造汽车文化产业园模式，将在全国30余个城市复制推广。
② 4S店模式必将出现新的调整变化
随着城市的不断发展，4S店的整体格局必将出现新的变化，无论从它的模式还是他的发展方向，都会出现一种未有的新局面。
第一是4S店模式是一种相对来说比较昂贵的分销模式，动辄上千万的4S店建设成本是极不正常的，对于豪华品牌、进口车目前单一的4S店模式，可以支撑，但把维修店也同时建在豪华商业区是一种资源浪费，目前一批大城市市区规划，正在将4S店拆迁，将其迁入筹建的汽车园区。
第二是在三四线小城市，及镇、县级市场，2S、3S店以及综合展厅，或汽车超市，将必然兴起。由于土地的稀缺，特别是各地方政府的城市规划要求，汽车制造商将在这一地区被迫接受混营的大卖场形式。而再上一级城市建设品牌旗舰店，加以管理。
第三是二手车租车市场目前仍处于起步阶段，必将快速发展，在欧美等成熟的汽车消费大国，二手车租车市场已运作多年，市场发达，而且有稳定的经营模式。汽车的需求并不只是对新车的需求，在欧美汽车市场，总体的汽车保有量中，只有20%是新车，其余80%都是二手车。
第四是从中国的国情出发，国内汽车4S店已经遇到了巨大的土地问题压力，基础不稳定也带来了发展的问题，例如：京城第二大新机场的建设，2011年由区、市城市规划调整已经对十余个4S店实施拆迁，这种状况不仅对京城，对全国各大中城市都是现实的巨大压力。土地资源城市规划都将决定汽车营销必须改变，其中汽车商业综合体很有可能形成汽车市场的主流趋势，首先是政府的态度，更加重视和支持，其次是社会环境和市场环境的推动，再有国内汽车消费者的消费特点和偏好所决定。
③ 国内汽车消费政策的变化
一些刺激性政策的改变，并没有明显的影响到汽车市场的大方向变化，但整体来说，依旧有着一些调整性的作用。
第一是尽管刺激消费政策退出，但国内汽车消费的刚性需求大局没有变，仍处于刚性需求历史阶段，仍处于汽车市场快速发展阶段。
第二是由于国内汽车市场连续三年成为世界第一产销大国，汽车产销的过快增长，不仅是政策退出，而且促使高层领导对汽车产销市场产生了重大转变，及由刺激消费转为调控消费。
第三是由于国内一批一二线城市过早的进入了汽车时代，造成城市建设、城市规划、城市环境与城市交通，停车、能源等形成巨大的社会热点。促成限量限行政策的不断推出，同时会对汽车销售市场进行总体调控，即降低汽车销售总量的增长速度，减缓汽车保有量的过快增长。
第四是汽车销售市场将明显的从以资源型市场为主，即以汽车销售为主，转向服务型市场，汽车后市场将被高度重视，形成今后一个时期的汽车市场转