是缺乏经验吗？这可的确是一大障碍。缺乏经验积累是中国汽车企业在产品开发上的主要瓶颈，但经验是在实践中积累起来的，越不干就越没有经验。今天，当中国汽车工业中所有的管理人员和技术人员都承认缺乏经验是对自主开发一大制约的时候，我们不要忘记中国汽车工业所创造的一个惊人的记录：当汽车工业在1986年被国家列为支柱产业之后直到今天，这个支柱产业中的支柱企业居然在18年间从未开发出来过一个能够投入批量生产的新车型。18年的时间能干什么？以1953年日本汽车工业恢复到二战中最高水平和1962年韩国第一个组装进口散件的汽车厂建成投产为起点，18年后这两个国家的汽车工业不仅再没有进口散件组装的现象，而且已经依靠自主开发的产品大踏步地进入世界市场。难道中国汽车工业在1986年所拥有的物质条件比1953年的日本工业和1962年的韩国工业还差吗？
因此，缺乏经验首先是一个过程的结果，所以回答什么是自主开发的根本障碍还必须寻找造成这个结果的更深层原因。如前所述，沉溺于合资模式使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习。但为什么中国汽车工业会陷入合资模式？为什么在走上合资道路的同时会放弃自主的技术学习和自主开发的平台？
必须指出，由于技术学习是组织性质的，所以这种学习不会自发地发生，必须通过战略决策者的远见和决心才能启动。那么，在什么条件下最有可能产生这样的远见和决心？对组织行为的研究认为，一个组织只有在具有较高的抱负水平时才会产生通过学习发展新能力的动机。在市场竞争中，导致企业抱负水平发生变化的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机。
但危机能否改变企业的抱负水平，仍然需要通过决策者的反应，所以战略学家进一步提出：一个组织能否产生较高的抱负水平取决于领导者是否能够通过“战略意图”在组织中创造出求胜的精神。由于抱负代表了超出组织现有资源的一种“绷紧”，所以战略意图要主动造成在抱负和现有资源和使用资源的现有方式之间的不匹配。战略意图之所以能够推动组织的学习，是因为它能够帮助组织抓住制胜的实质，通过长期稳定的目标为各个层次和各个职能领域的行动提供始终如一的方向，并激励组织的全体成员为实现目标而奋斗，使组织发展出来超越过去水平的能力。
从这个角度看，落后并不可怕，因为落后同时能够带来以赶超先进为目标的学习机会，只要把差距当作确立战略意图的依据。正是因为日本和韩国的企业和政府领导人能够以赶超先进国家为目标来确立战略意图，所以这两个国家的工业才能实现高速度的技术进步。“打败奔驰”曾经是一家日本汽车企业的口号，而韩国政府“命令”本国企业自主开发汽车就是战略意图的例子。甚至先进者也仍然可以通过创造出危机意识来树立较高的抱负水平。中国汽车工业中的自主开发企业可以进一步说明这个问题。在早期阶段，自主开发企业在上述所有的方面都比不上重点企业，但却在一个方面超过了后者：进行产品开发的勇气和信心。用更准确的话说，控制住其他变量，区别二者在产品开发绩效上巨大差异的惟一变量是勇气和信心。这种勇气和信心通过领导者的战略意图提高了自主开发企业的抱负水平，导致这些企业更有效的组织学习，所以在别的地方干不出名堂的技术人员一旦进入自主开发企业就能够创造出出人意料的成就。
通过上述分析，我们可以清楚地看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠是组织性质的，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。 关键时刻往往是一个组织面临危机，或者面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合组织长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由组织随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使组织的灭亡。
造中国自己的汽车
中国20年来的汽车产业政策正在遭受质疑——为什么一个重点产业保护政策实施下来的结果反而
使中国汽车工业丧失了自主开发能力？有目共睹的是中国汽车工业20年之怪现状：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。
一个引发我们关注的问题是，在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主知识产权的汽车工业？中国科技部就此委托北京大学政府与企业研究所所长路风教授和他的研究助理封凯栋进行调研，并作出《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的项目报告，报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一路径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。
的确，该到重提“民族产业”、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
我们所恐惧的，正如著名经济学家张维迎所言：中国的市场开放和引进外资，不能演化为这样的场景：开放形成了一个舞台，但自己的演员都被赶下台，让外国人在演戏——一出没有中国演员的中国剧。舞台是我们的，但自己的人都是跑龙套的，剩下的花旦、主角、名角都是别人的
编者按：最近，受科技部调研室的委托，北京大学政府与企业研究所所长路风教授及其助手封凯栋对中国汽车工业自主开发的状况进行了调研，并于今年2月写出本项目报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》。该课题为国家重大科技创新政策委托研究项目。
本报告共分为6章。
第一章对中国汽车工业50年的历史，特别是从80年代开始的合资道路，做一个简要的描述。 第二章从技术细节和理论上说明，为什么合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。 第三章介绍哈飞、吉利和奇瑞三个中国自主开发企业的经验，说明进行自主产品开发的中国企业已经出现并且正在顽强地成长。
第四章在中国自主开发企业经验的基础上对自主开发的意义进行理论概括。 第五章追溯分析国家产业政策20年来的得失及其政策思维根源。 第六章给出本报告的结论和政策建议。
整个报告共计11万字。经作者授权，本刊予以摘要发表。由于篇幅所限，我们只能刊载其中的第三章吉利、奇瑞两家自主开发企业的案例和第四、第五、第六章。
报告全文目录
一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹
1.1前30年：从技术引进转向自主开发
1.2后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进 1.3为什么合资之路不可逆转？ 1.4中国加入WTO前后的市场裂变
二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？
2.1产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
2.2 “昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈 2.3产品开发是获得知识产权的根本环节 2.4不发展自主产品开发能力的代价是什么？ 三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例
3.1哈飞之路
3.2吉利造车 3.3 “黑马”奇瑞
四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发
4.1模仿和技术学习的关系
4.2使引进的技术产生扩散的关键变量 4.3自主开发对于工业竞争力的意义
4.4本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长 第四章附录：跨国公司为什么对中国自主开发企业恨之入骨？ 五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话
5.1汽车产业政策为什么失败？ 5.2编造神话的动机是推卸责任
5.3发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神 第五章附录：合资企业的中国母公司并没有规模优势 六、结论：加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路
6.1为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？ 6.2中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路
6.3果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发 6.4自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的