公共工程研究所（PWRI ） ，自1993年以来，一直在开发一个新的名为“多孔弹性路面”（PERS）的低噪音路面。这种新的路面具有多孔结构，由旧轮胎制成的剂橡胶颗粒作为其骨料与聚氨酯树脂作为其粘结组成，其孔隙率约为40 ％ 。这种路面设计在20世纪70年代在瑞典首次提出的，但是，瑞典的研究人员想改善它作为一种实用的路面的想法已经失败。降低汽车噪音水平15分贝（A）和卡车8分贝（A）。笔者估计， Leq值减少潜在的噪音水平超过10分贝（A） 。如果达到这个降噪水平那么超过90 ％的市区公路将符合标准。公共工程研究所通过多孔弹性路面已解决了几个问题，例如，路面和基层之间的附着力不足
，防滑性低，防火性能差。其技术水平已达到城市公路建设的试验阶段。
本文通过过去研究所的发展中检查到多孔弹性路面的一般表现。它还概述了最近进行的研究结果，以进一步提高多孔弹性路面的降噪水平。第一部分主要涉及降噪效果的改善，改变它的孔隙率和厚度，路面和基层之间的附着力，耐久性，耐磨性，湿摩擦和耐火，而第二部分重点是通过实验室的性能测试提前确定一个关于PRES的新的施工方法，并在施工现场观察到降噪效果。 2．最新技术 2.1 降噪
笔者在研究所的测试过程中共进行了4个噪声测量，以改善多孔弹性路面的降噪效果，包括上文所述的第一个。在1995年第二次噪音测量集中于多孔性的影响对噪声降低。图2 ，显示了多孔弹性路面减少噪音在孔隙率为35％及以上时几乎饱和。在1996年第三次噪声测量中，主要问题是多孔弹性路面厚度对降噪效果的影响。多孔弹性路面对客车，轻型卡车和重型卡车最佳降噪声水平分别是14-16分贝（A） ， 4-5分贝（A ） ，和3-5分贝（A）。图3表明，多孔弹性路面降噪成效最大为路面厚度是3厘米。考虑到在PERS的3 cm厚度和PERS的2 cm厚度的之间对噪声降低相对小差异和物质成本降低而论， PERS的优选的厚度似乎在2 cm和3 cm之间。客车，轻型卡车和重型卡车的最佳降噪声水平分别是13-19分贝（A） ， 8-9分贝（A） ，和6-10分贝（A）。
卡车是8-10分贝（A） 。因此，笔者不得不牺牲客车降噪的同时，提高湿摩擦。
性能优于DAP的,远比传统的路面变形性能更好的DENAP等 。 图4 - 加速路面试验
2.5耐火
耐火被认为是一个潜在的问题，因为橡胶可能会猛烈燃烧。火灾隐患问题已经由PWRI研究所研究。把一个5 ×5米的正方形，放在实验室外， 36升柴油或汽油被洒在表面上，以及相邻（常规）的沥青路面上。然后用火炬点燃，观察因素，如路面材料，火焰高度和产生的烟雾和测试，并拍摄。
在实验中，对三面进行了比较，密集的沥青混凝土，多孔沥青混凝土和5× 5米正方形板。 如表1 ，结果表明，对于传播速度和火焰高度，人事处是比密集沥青混凝土安全。图8说明了这些测试。 表1 - 耐火试验条件
表面类燃烧的燃料和路面材料 型 火焰高烟雾产生 度 燃油燃烧不完全，生产黑烟列。 DAP 燃油蒸发，通过点燃路面的空隙，造成大约只有一点点烟雾观察 观察A柱黑烟从燃烧的橡胶板。 DENAP 散布在路面的燃油强烈燃烧着红色火2.5-3.焰，但路面没烧。 0米 蓝色的火焰。然而，路面材料没有燃烧。 0.3米 PERS 燃油蒸发通过路面空隙点燃;橡胶板烧1.0-1.毁，造成红色火焰。火势蔓延超过路面5米 非常缓慢。
3． 第一次测试施工
高速公路的PERS建筑要求结构被开发作为一个总路面系统和是非常与早先部分不同在PWRI测试路线的建筑方法。 有改进结构和建筑方法两个原因。
第一个是时间限制。 PERS的一种潜在的应用是为重交通动脉公路在市区，工作时间被限制在晚上10个小时 (例如从下午8点到上午6点)以避免导致通信拥塞。 标准区域路面复出都市高速公路是每天的2,000-3,000平方米。 建筑工作介入取消现有的抗磨层& 基层，修建新的半灵活的路面作为基层，投入胶粘剂在基层和铺PERS如图9 (a)所显示。 就在铺PERS之前的工作时间而论，完成所有工作在极限内是不可能的。
第二个原因是为黏着性表现质量管理。 进入PERS的发展早期，有关于胶粘
剂的各种各样的麻烦按照前面的部分所述。 胶粘剂的聚合物类型对治疗的四周条件是非常敏感的例如温度和湿气。 维护胶粘剂的稳定的表现在室外工作期间，似乎非常难。
针对这些问题，PERS的预制类型似乎是唯一的解决办法。预制路面产品的主要类型是间锁紧块（ILB） ，预应力混凝土委员会（ PCP ） ，钢筋混凝土面板（RCP）的。的的ILB已被广泛用于威信领域和商场，其中建筑师和规划师在铺路的视觉冲击力，尤其是在行人路。一些ILBs是在工业领域，如堆场及码头边铺路，其中主要问题是结构性能，成本和维护，也发现。五氯酚在横向方向预张紧在制造过程中，后张法在纵向方向后放置一起。五氯酚和RCP主要用于需要极高的耐久性的部分，如在隧道路面。
由于时间限制，使用PCP和RCP作为PERS基层由于慢速少于每十个小时的100平方米的建筑是不可能的。 放置ILB当前机械方法改进建筑效率并且克服限制。 有这背景，作者提议使用PERS的第一测验编制的ILB。 然而， ILB用于非常高速公路的少量盒，并且它的表面路线的耐久性是未知的。 作者由加速的路面测试澄清了ILB-PERS综合表面的最初的耐久性在实验室里在图显示9 (b)上。 未找到对表面的致命损伤，在测试卡车的12,000张通行证之后。
PERS首先被修建在了Tazawa在2002年10月18日的国道路线46。 车道的总数是二，并且中的每一个的宽度是3.75米。 总长度是20米。 话务量、繁忙运输比率和限速分别为每天， 20%和60k m/h的10,120辆车。 图10显示部分的全视图和PERS表面的最初的情况。 作者测量了各自的车噪声通过使用Meiarashi提议的一个特别方法(1996)。 由于短的部分长度，车被限制了到更小那些例如客车和轻型货车。 图11说明设备布置，包括一台声级机，正象话筒和二套光电探测器正象速度计。 图12显示车的A级高峰水平被测量在PERS和DENAP。 当噪声降低水平被定义作为在水平上的区别在PERS和DENAP之间时，惯例大约给他们： 4. 结论
公共工程研究所（PWRI ） ，自1993年以来，一直在开发一个新的名为“多孔弹性路面”（PRE）的低噪音路面。笔者估计， Leq值减少潜在的噪音水平超过10分贝（A） 。研究所的已经解决了多孔弹性路面路面和基层，防滑性低，防火性能差的不足，附着力等几个问题。
基于上述研究结果，多孔弹性路面首次构建国家公路干线46 。在该领域的
降噪水平低于预期，因为建筑面积的大小是非常小的。
笔者将继续在这些领域的调查，并会尝试另一个测试施工，使用更高效的施工方法比ILB 5.参考文献
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