车走行距离。
调速设备的未来发展, 主要应提高设备的耐用性、可靠性及控制精度。浮轨重力式减速器应增加结构强度, 延长设备大修期, 解决空车制动时上轨和油轮车制动能力下降问题; 可控顶应提高锁闭功能的可靠性; 雷达系统应配合自动化系统的要求, 除了测速外, 实现测距功能; 测重系统应进一步提高测重的精度和可靠性; 测长系统应注重解决雨雪气候条件下测长的精度问题。目前, 测轴踏板问题较多, 主要需提高可靠性。用踏板测速作为雷达测速的补充, 保证雷达失效时的作业安全, 应给予重视。
3. 驼峰自动化系统存在的相关问题及发展方向
目前我国自动化驼峰的基本水平为: 溜放部分自动化率一般可达95% 以上, 目的制动自动化率可达90% 以上, 平均推峰速度4～ 6km ?h , 安全连挂率80% 以上。
从自动化驼峰的运营效果来看, 测试指标还达不到80 年代自动化驼峰的水平。虽然一些驼峰的自动化率较高, 但也出现一些溜放事故, 一些驼峰由半自动改为自动化以后, 解体效率还有所降低, 车场安全连挂率普遍不高, 车辆和货物时有撞坏。 自动化系统存在的问题主要有:
3.1·主机死机,A、B 机信息不对等, 倒机频繁;
3.2·电源因故障或雷击出现烧毁, 影响系统正常运行; 3.3·计轴踏板计数不准, 很难解决车辆追钩问题;
3.4·雷达速度测试失速, 系统没有补偿措施, 出现撞车事故;
3.5·减速器速度控制误差较大, 过去间隔制动位速度误差为016～ 018km
?h , 现在为111～213km ?h ; 过去目的制动位速度误差为014～ 016km?h, 现在为019～ 117km?h , 远超过部级标准;
3.6·不能完全实现自动化控制, 有的系统人工干预率高, 个别钩车出现失
控, 三部位仍需要人工防护;
3.7·推峰效率较低, 与自动化系统有关, 例如车辆溜放过岔速度偏低、各
部位减速器速度控制不合理引起的问题; 3.8·减速器上追钩现象;
自动化系统技术发展的方向主要是:
（1）·优化减速器控制模型, 提高速度控制的精度; （2）·改进钩车溜放间隔控制技术和模型, 提高过岔速度, 提高推峰效率; （3）·改进三部位打靶速度计算模型, 提高安全连挂率, 减少超速连挂, 减少对尾部停车装置的冲击;
（4）·发展诊断技术, 提高智能诊断、远程诊断水平。
4. 尾部停车防溜系统存在的问题及发展方向
目前大部分编组场尾部采用人工铁鞋防护, 一些站采用了停车顶、停车器防护。近几年, 编尾防护设备种类增加很快, 防溜技术和设备逐渐趋于成熟, 为编尾最终实现自动化提供了必要设备和选择余地。 尾部停车防溜系统应关注以下问题:
4.1·设备能力不足, 有时可能出现溜逸现象, 大组重车需要上手闸、放
铁鞋;
4.2·人和设备共存引起费用和运营成本显著增加; 4.3·尾部反坡坡度偏小;
4.4·全场打靶空线第一钩, 大组重车高速冲击尾部停车装置或铁鞋, 引
起安全问题。
尾部停车防溜系统主要应解决增大设备能力, 降低设备投资, 建立维修中心, 真正减少防护人员和设备维修人员。
四．总结
驼峰自动化是铁路运输中强化编组站的有效措施之一，也是未来编组站综合自动化系统的重要组成之一。因此，我们有必要对驼峰调车技术的发展历史及主要相关内容做深入了解，同时，详细探讨其现在存在的问题，不断开拓创新，对驼峰自动化中存在的不足努力改进，使驼峰自动化系统趋于完善，进而引导整个铁路运输管理系统向更好更快的方向发展。
五．参考文献：
[1]佟立本 . 交通运输设备[C] . 北京：中国铁道出版社 2010.
[2]杜旭生 . 我国自动化驼峰技术现状与存在问题探讨[J] . 铁科院运经所 .2000(1) [3]吴家豪 . 我国铁路编组站的调车设备建设与现代化[J] . 铁科院运经所 .1992(1) [4]李华 . 自动化驼峰工程设计的经验总结[A] . 北京：中国社会科学出版社 .2004
[5]汤百华 . 我国驼峰调车技术发展的历程和建议[J] . 铁科院通信信号研究所 .1999