发动机难点列举
然而在这三大技术难关之上，还有一个核心问题就是体制。国产发动机往往并不是按照其自身规律在发展，而是发动机一直在追赶飞机型号。而一款发动机的研制周期要比研制飞机长大约五六年甚至更长，所以发动机的发展，一直在疲于奔命。
? 体制卡在何处
2011年，有专家呼吁启动“两机专项”即航空发动机和燃气轮机，但是专项却一直未出台。
发动机专项迟迟未获批准的原因主要在于中航工业现有的体制。中航工业集团内部既有发动机业务，也有飞机设计制造业业务。正是这一点，成为了问题的症结。在现有的中航工业体制下面，发动机的发展依附于飞机，研制一个飞机才研制一个发动机。航空发动机只能跟着飞机走，所以航空发动机始终滞后于飞机的发展。
换言之，即使发动机专项是需要国务院向下拨款，但关键问题是拨给谁？航空发动机如果在中航工业内部，即使专项资金划拨给中航工业，也很难保障专项资金不流入其他业务板块。
为了解决这一问题，就只能将航空发动机业务从中航工业剥离出去。考虑到发动机已经成为中国军方和民用最薄弱的链条，单独成立国家发动机公司的方案似乎是唯一的选择。
实际上，分拆发动机和飞机制造业务完全符合国际通例。国际上的飞机制造商大多专注于飞机制造和研发，例如波音和空中客车两大巨头，而发动机则由专门的发动机公司提供，例如通用、普惠和罗尔斯-罗伊斯等。这种分线发展的好处就是，可以先将发动机研制出来，研制飞机的时候再找合适的发动机，
原有体制下的发动机
屋子里的孩子很多，是让老大独立门户的时候了。
国家发动机公司的成立，因此真正成为重磅性的消息。这将使得发动机的发展，彻底摆脱对飞机的依附，大量发动机型号研制都会提上日程，这将使得飞机拥有充分的动力选择。
去年九月底中航旗下的三家发动机上市公司发布的停牌公告，激发了人们对中航工业的“机发分离”极大想象力。单独成立国家发动机公司，将这三家公司资产植入，成为最具操作的可能。
一时间大家都猜到了终于要发生的变化。
单一发动机企业的结构
? 散落的明珠要串起来
传统发动机强国无不将航空发动机产业视为保持大国地位的核心，给予长期稳定的投入。美、英、法的航空发动机年均科研投资分别为30亿、10亿和9亿美元。美国仅为了下一代发动机综合高性能涡轮发
动机技术（IHPTET）一项预研计划就持续17年总投资达50亿美元，相当于我国20年发动机预研总投入的6倍。而且，这仅仅是预研计划。该计划在2005年告一段落，正式进入后继工程VAATE计划，完成IHPTET从实验室到工厂的实际技术转换和新技术的革新，其目标是2017年要比2000年的基线发动机成十倍地增加可承受涡轮推进系统的能力。
相对于中国对航空发动机投入比较少，而且又相互分散，大大地降低了中国航空发动机的发展能力。
而这次新建中国航空发动机集团，预计将把46个单位（包括22个发动机厂所，材料研究院621所，修理厂全部整合起来。
这次所有的发动机资源，将装到一个篮子里了。
简称 中航动力 600893 典型产品 涡扇WS16、涡轴WZ11、涡桨WJ10等 成发科技 600391 中航动控 000738 沈阳黎明航空410厂 涡扇18A 发动机控制系统及部件等 涡扇WS10太行系列大推力发动机，参与了WS15的研制 沈阳发动机设计研究所606所 WP7/WP13/昆仑/WS10等。参与WS15项目。三大主机所之一 中国航空工业空气动力研究院，627航空气动力实验研究 和626合并 西安航空发动机430，又名红旗厂 参与WS15项目，涡扇WS20 中国航空动力动力机械研究所，株洲中国的直升机发动机和小发基608所 本都是该所研制的，三大主机所之一 中国燃气涡轮研究所，624所 从事航空燃气涡轮发动机研究，研制WS15，三大主机所之一 中航商发 5719、5711等三家维修厂 SF-A 分别隶属于空军装备部、中航工业等 。。。 。。。 部分发动机相关单位
? 政策之手与市场之手
在中国急于发展航空产业的同时，发动机独立的曙光逐渐显现。 2013年，国务院办公厅关于印发《促进民航业发展重点工作分工方案的通知》指出，引导飞机、发动机和机载设备等国产化。
2015两会上，政府工作报告中明确指出将航空发动机与燃气轮机地位提升至与其他战略新型产业同级，体现国家空前重视程度，市场也强烈预期“两机专项”即将出台。
5月份，国务院印发的《中国制造2025》指出，突破高推重比、先进涡桨（轴）发动机及大涵道比涡扇发动机技术，建立发动机自主发