行，进出登州水道的船舶和驶往渤海南部沿岸港口的船舶，远离警戒区环形水域，增大不同航向船舶的交汇时间（TCPA)和交汇距离(CPA),可增加船舶的会遇安全系数，有效避免船舶紧迫局面的出现。
对于长山水道，建议推荐大型船舶通行长山水道。同时，由于航标布设已经基本完成，根据现有通航条件，在不改变投资环境情况下，规定航道内的船舶在保证航行安全前提下，各自沿船舶右舷的航道边缘行驶，即：分道通航、靠右行驶的定线制度，并要求过往船舶严格遵守狭水道航行规则，在试推行阶段，适当加大巡航和行政处罚力度，规范狭水道船舶追越行为。
鉴于长山水道边缘水域环境的特殊性，进出该水道的船舶成分复杂，船舶航速相差很大，追越航行极为常见，实行分道通航制以后，设臵的分隔线或者分隔带，将使有限的狭水域资源进一步缩减，无形中对船舶的追越行动产生束缚作用，增加了船舶水道内航行的时间，实为缺憾。 根据事故发生地域统计，在长山水道发生的碰撞事故占事故总数的10％以下，而在登州水道至大竹山岛附近的水道东口水域，其发生的碰撞事故占事故总数的70％多，根据碰撞的角度分析，因追越发生的碰撞，或者因交叉相遇发生的横向碰撞，占事故总数的100％。根据国际海事组织有关定线通航以来船舶碰撞全损的统计分析，实行定线通航，应能显著减少了船舶碰撞事故的发生，如：西北欧沿海地区实行分道通航前，80％的碰撞为船舶对遇或接近对遇时发生的碰撞；现在主要为追越和横交碰撞。故，目前如果在长山水道实行分道通航制度，应能有效减少碰撞事故（即追越和横交碰撞）的发生，但是，这种设计，如果没有规范穿越水道的航行规则，加以船舶等级、航速、追越、横穿、出入两侧端口等限制措施，并辅以海事监管手段，难以完全消除船舶险情隐患，擦碰乃至碰撞沉船事故的发生仍会发生。例如：最近在长山水道西部水域发生的船舶碰撞事故，
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指在2007年7月19日0626时许，长山水道20号灯浮北1.1海里处水域发生的“D”轮在由天津港驶往上海港途中与由广州港驶往莱州
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就是在尚未设臵警戒区制度时，航行船舶违反在狭水道航行应严格遵守狭水道航行相关规定及主管机关的特别规定，没有遵守《避碰规则》第九条第一款相关规定，未能尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶，西行船舶出水道时小半径提前转向南下，而发生的与东行进入水道的船舶，在水道西端口处碰撞而致的一起恶性交通事故。因此，笔者认为,单纯的“分道通航规定”在该水域并不是问题的关键所在。
笔者建议，维持完善目前的双向航道通航模式，以水道中线为界，严格分离双向航线，建立双向通航定线制，分道通航、靠右行驶 。同时，加快在长山水道东、西口，即在登州水道至大竹山岛附近水域、大黑山西北与猴矶岛西南附近的宽阔水域，分别建立分道环行警戒区制度，并启用登州水道小型船舶通航分流功能，走出通航安全保障的最关键一步，在海事监管制度下，使过往船舶自行遵循推荐航路行驶，才是避免船舶碰撞事故的发生，构筑完善航海保障的举措。
2007年7月26日夜于南长山岛
港的 “J”轮船舶碰撞事故。事故造成“D”轮右锚丢失、船体球鼻艏破损、船体左舷舷墙轻微凹陷；“J”轮沉没，13名船员中，1人死亡，1人失踪。
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