水路 上海?德阳（四川） 上海?东莞（广东） 铁路 上海?昆明（云南） 上海?天津 上海?咸阳（西安） 上海?烟台（山东） 每周二、六开航一次，日行驶400公里 9天 8天 10天 7天 9天 9天 ? 运力限制
安吉物流拥有充足的轿运车资源，并且公路运力的临时采购相对灵活快捷，因此在公路运力方面可以说没有任何限制。而铁路、水路方面由于受列车班次、船期的限制，存在着年度最大运能的限制，如表 3-错误！未找到引用源。所示。
表 3-错误！未找到引用源。 运力限制
运输方式 铁路 运力限制说明 每周2次班列，装载量：290辆／列， 水路（海运、内河） 每周二、六开航一次，（仓位：海船：300辆／船，江轮：200辆／船）
目前，公、铁、水运量分配主要是由计划人员对不同线路不同运输方式的运量进行多种设定，比较各种方案下的运输时间和运输成本之后凭借经验选择一种。但是，这种人工试验的方式费时费力，且缺乏统一科学的标准。安吉物流目前也在积极探索着设计出一种明确合理的公、铁、水运量分配的计算方法，并希望通过计算机软件实现。
(2) 各运输公司运量的分配
安吉物流的整车物流采用总集成总承包模式。安吉物流本身并不直接拥有轿运车、滚装船等运输工具，而是通过控股或参股其他运输企业以及与部分运输企业结成联盟来整合运力。对业务资源的分配，采用按区域（线路）分配模式，并制定了针对运输公司的《业务分配及管理方案》。具体来说，安吉物流事先将其全国的整车物流业务范围按照地区划分为若干区域，然后将某个区域（线路）的业务指派给一个或几个运输公司经营，在此基础上形成运输公司的业务配比方案（如表 3-错误！未找到引用源。所示，为某8家运输公司在天津、上海为起运地的各条线路上的业务配比方案）。此外各个运输公司还可以在自己的区域与当地汽车生产商合作，寻求新的市场业务。
表 3-错误！未找到引用源。 运输公司业务配比方案示例
出发地 目的省份 北京 天津 内蒙古 天津 山西 运输公司C 运输公司D 河北 运输公司A 运输公司E 运输公司F 上海 山西 运输公司G 临汾、朔州、运城 运输公司H 太原40%、晋城、长治、忻州、吕梁 保定、张家口 太原50%、阳泉、晋中 太原10%、大同 全省 河北省除保定、张家口 运输公司 运输公司A 运输公司A 运输公司B 承包区域 全省 全省 全省
目前，资源计划中的承运商运量计划就是依据运输公司业务配比方案，将总运量分解到各运输公司而形成的。业务配比方案使资源计划的手工制定相对容易，节省了编制计划的时间，也能减少运输公司之间的矛盾。但它的存在不利于运输集中效益的产生，也不利于公司对运力资源的掌握和整合。因此，打破运输公司的业务配比，找到一种更加有效的方案是公司一直考虑的问题。
具体到资源计划编制工作，取消业务配比后，各承运商运量又该如何确定？是否可以引入竞价机制？竞价机制又会对资源计划工作产生怎样的影响？如此等等问题是安吉一直在深入思考的。
随着安吉物流业务规模的不断扩大，现有资源计划编制模式的工作难度也不断增加：
第一，计划编制的工作量大。首先，客户的数量不断增长，目前仅业内大型整车厂就有5家，每家客户有3-5个发运地和多个目的地，有的客户还有不同的车型。如果采用二次运输，则又会产生10多个中转地。而从运输方来说，除了总公司控股的十几个运输公司外，还有数量众多的加盟供应商。目前仅一级供应商就至少有20个左右，这样仅仅针对一级供应商形成的运输线路就有上百条之多。其次，公司这些年也在全国范围内积极地开疆拓域，完善物流网络的布点。现在，VDC的数量已经增长到12个，线路规划时的网络复杂度大大提高。同时，从去年开始，公司开始实行精细化管理，对资源计划的工作的精度提出新的要求。原来，发运地和目的地只是规定到省一级，现在已经要求到地级市一级，未来还
要细化到经销商这一级，而经销商总数现在已有21000个。这将使计划涉及的线路数量变得非常庞大。
第二，资源计划的不确定性大。不确定性主要由两方面引起：订单波动和运力波动。为了保证客户满意度，计划编制时会根据客户销售计划安排充足运力。而客户年初销售计划往往与实际执行情况相差很大，造成很多空放车，导致成本增加。同样，运输公司的实际运力有时也不能满足计划所安排的运力要求。这些都增加了计划编制的不确定性。
在这种情况下，安吉物流非常需要设计和开发一套资源计划系统来减少手工工作量，提高计划准确性。
系统的总体目标：综合业务因素和环境因素，通过定量计算与定性分析的有机结合，得出一套相对最优的，包含商品车品牌、发运地、目的地、运输方式、承运商、产值等要素的整车物流资源计划，该计划将在保证一定服务水平的前提下，在尽可能低的运输成本和尽可能少的运输时间之间进行平衡。同时，提高资源计划编制工作的科学性、有效性和精确性。
系统的主要功能：
? 为现有整车物流资源计划的编制提供决策支持；
? 实现按不同精度来编制资源计划，最终可以细化到按照商品车车型（每
一品牌下有多种车型）和经销商来定义的运量计划；
? 当客户订单、运力资源、环境因素等发生变化时，为资源计划的快速修
正提供决策支持；
? 支持按商品车品牌、运输策略、发运地、目的地、承运商等各种维度进
行的统计分析；
? 对直接设定或试验性质的承运商运力分配方案进行演算和评估。
请根据以上内容，结合课题组自行调研的其他相关知识，
(1) 设计年度计划中公、铁、水分配方案的计算模型，并开发相应程序实现模型。该模型可以根据已知的线路及其运量，考虑运力限制，以运输成本和运输时间的优化为目标，确定各条线路上的公、铁、水三种运输方式的比例及其运量。实验数据为某年安吉物流从上海发运的各品牌的商品车计划运量（见附表
3-3-7）。
(2) 优化整车物流资源计划编制的工作流程和业务逻辑，在此基础上进行整车物流资源计划系统的功能设计和逻辑设计。
附表 3-7 某年从上海发运的各品牌商品车计划运量
目的地 陕西 甘肃 西北 青海 宁夏 新疆 北京 天津 华北 河北 内蒙古 山西 黑龙江 东北 吉林 辽宁 云南 贵州 西南 四川 重庆 西藏 湖北 华中 湖南 河南 山东 山东 上海 江苏 华东 浙江 安徽 江西 赣闽 福建 广东 华南 海南 广西 广西 1,443 8,376 606018 0 0 670044 534 3,079 224584 13,594 32,264 25,805 57,131 6,936 11,332 58,727 27,571 11,940 70,302 29,592 20,211 28,679 3,466 4,047 品牌1 品牌2 品牌3 线路总量 8,451 2,057 1,413 1,174 3,462 9,422 4,240 8,854 6,023 4,648 4,694 766 4,846 5,359 1,981 10,747 3,739 0 6,780 5,515 7,293 17,591 17,010 30,446 线路总量 线路总量 20,679 7,344 23 3,424 10,731 23,339 9,536 30,816 11,664 16,161 97 11 22,413 16,223 6,058 24,877 11,117 5,716 20,665 22,526 35,821 62,105 29,852 60,904 31,436 0 0 0 0 0 68,816 1,174 0 0 0 0 27,549 11,009 0 28,928 10,251 0 27,911 29,102 28,965 55,035 69,792 77,035 总计