工程造价相对较低。
为尽快形成干施工条件，“小岛”区域先行修筑海上围堰，封闭降水后即可进行隧道暗埋段施工，同时可施工人工岛结构，使隧道与人工岛施工同步进行，加快施工进度。由于围堰结构先于岛壁结构施工，在隧道施工期间，围堰结构需要承担外海的波浪、潮流的直接作用和基坑内外水头差引起的水压力的作用，因此围堰结构要有足够的的自身稳定性，通过对本工程地质、水文等条件的分析及国外大型海上深基坑围堰结构的工程实例分析，水上基坑围堰结构采用格形钢板桩结构。
图22 西岛小岛格形钢板桩围护方案断面
图23 西岛岛隧连接部平面
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“小岛”区域地基处理采用开挖换填方案，挖除岛隧端第一大层的淤泥和淤泥质粘土层，开挖深度至-31m，下部保留③3粉质粘土和③2粉质粘土夹砂层厚度为14m～16m，挖除的土层考虑换填中粗砂，并振冲密实处理。根据计算人工岛稳定和沉降均满足要求，下部保留的粉质粘土层作为良好的隔水层可以比较方便的进行岛上段隧道基坑的防渗止水。
“大岛”区域地基处理采用部分开挖加挤密砂桩方案，将表层的淤泥土层全部挖除，换填成中粗砂，并经振冲密实处理。淤泥层下部的淤泥质粘土和粉质粘土层打设砂桩，分为岛壁结构区和岛内吹填区。岛壁区的淤泥质粘土采用打设Ф1600@2400挤密砂桩处理，其置换率为35%，粉质粘土和粘土中打设Ф1000@2400的排水砂桩，其置换率为12%。岛内吹填区采用打设Ф800@1800的排水砂井，为满足人工岛地基沉降和基坑内抗突涌稳定要求，砂桩底不穿透第三大层的土层，保留9m厚的粘土层。在岛桥结合部为减少人工岛的水平变形对桥墩桩基的影响，将该区域岛壁下的挤密砂桩间距适当加密。
3. 东人工岛总体布置
东人工岛临近香港，成椭圆形，采用“蚝贝”主题设计，总面积为101973m2，岛长625m，最宽处约215m。东人工岛起点桩号K6+339，终点桩号K6+964，岛西边距铜鼓航道1563m。除了养护救援功能外，附加服务功能。
4．东人工岛结构
与西人工岛不同，东人工岛处在沉管隧道施工接近结束时才需要进行隧道对接，相对西人工岛而言对接的时间比较靠后，因此，东人工岛全岛填筑完成后，再进行隧道和岛上其他构筑物施工。
东人工岛结构推荐方案为：岛壁采用抛石斜坡堤，地基处理采用开挖换填加挤密砂桩，东人工岛一次填筑完成后再进行隧道施工，隧道基坑围护结构采用地连墙加支撑系统等结构型式。
九、结束语
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本项目是中国交通建设史上专业面最广、技术标准最高、技术难度最大的工程，是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁后又一项超级工程，是当今世界上规模最大、标准最高、技术最复杂的桥、岛、隧一体化的集群工程，项目特点及创新主要包括：
⑴ 技术标准及要求高，建设条件复杂
设计寿命120年，综合技术标准高；地处台风区，平均每年遭遇1.8个台风影响，最大风速在十二级以上；地质覆盖层深厚软弱，厚度30～60米，最厚达120米，淤泥最厚40米，岛隧沉降控制难度巨大。
⑵ 技术覆盖面广、涵盖专业多
大桥涵盖了交通行业内桥、岛、隧、路等各项工程专业，是我国首座集桥、岛、隧一体化的世界级交通集群工程，它对水工、路桥、隧道等多专业的集成和综合运用将迈入一个崭新的阶段。
⑶ 岛隧关键技术具有世界级难度
隧道工程为我国第一条在外海修建的海底沉管隧道，沉管隧道长度居世界之首；隧道人工岛为外海离岸人工岛，岛隧总体规模和难度为世界之最，场区风浪条件及地质条件挑战大，岛隧控制沉降、控制裂缝及防渗等技术具有世界级难度。
⑷ 港珠澳大桥主体工程桥、岛、隧将更新建设理念，采用大型化、工厂化、标准化、装配化的理念和方法开展设计、施工，赶超世界先进水平。
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