（一）采用电控技术是降低排放的有效途径
20世纪60年末，汽车电子控制燃油喷射系统（EFI）和电子控制点火系统的出现，大大改善了汽车的动力性、经济性和排放性。近年来，针对汽车污染源和各种污染物的产生原理，在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统。可以预见，未来汽车将采用更多的电控技术以降低有害气体的排放。
（二）改善燃料品质是解决汽车污染的根本手段
目前，全世界在用车和新出厂的车基本上都采用矿物燃料，为了解决机动车产生的环境污染问题，改善燃料的品质是一个重要手段。在改善燃料品质方面，有发展潜力和使用价值的是天然气汽车（其中包括液化石油气）；从未来发展看，电动汽车无疑是个发展方向，目前多采用铅蓄电池、硫化钠蓄电池、镍镉蓄电池，其中铅蓄电池使用最广，另一类是燃料电池 (FuelCell是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置)，也是今后发展的一个重要方向。
二、降低油耗是汽车发展的当务之急
随着世界石油资源地不断减少，石油消耗量逐渐增加，原油价格持续走高，低油耗车型必然占领未来汽车市场。
（一）乘用车柴油化的比例越来越高
和汽油机比，柴油机有良好的经济性，柴油轿车比同级别的汽油轿车节省燃油费约33%～40%；柴油机比汽油机有更高的使用耐久性，从可靠度、维修度、可用度这三个方面看，柴油轿车都不容置疑地占有明显优势。（汽油机的压缩比为4～6。柴油机的压缩比为15～18）
虽然，柴油机较汽油机还有在比功率、加速性、最高车速等性能方面的缺陷，但随着柴油机技术的不断发展，特别是小型高速直喷式柴油机技术的日趋完善，使其较汽油机更为经济、排放更低，因此，装用柴油机的车型将越来越受欢迎。可以预测，十年以后世界乘用车市场柴油化的比例将超过50%。
（二）汽车轻量化和外形合理化
结合汽车运行的实际情况，汽车燃油消耗除与行驶阻力（滚动阻力和空气阻力）、发动机燃油消耗率以及传动系效率有关之外，还同停车怠速油耗、汽车附件（空调等）消耗及制动能量损耗有关。
在汽车上采用轻质材料，减轻汽车自重，是提高汽车燃油经济性的一个主要方向。为了减轻质量，轿车选用材料中的铝与复合材料的比例日益增加，高分子复合材料在汽车上的应用也会逐年增加。
合理设计汽车的外形可以大大降低汽车的燃油消耗量，提高汽车的经济性。在车身设计方面，要以追求最小风阻系数为目标，在经历了箱型、甲壳虫型、鱼型车身后演变到今天的楔型，楔型车能较好地满足空气动力学的各项特性和使用功能的要求，是目前最理想的车身造型。
三、新能源将是汽车未来的希望
汽车是石油产品的主要消耗者，据统计全世界的石油产品46%为汽车所消耗。世界汽车到2020年和2060年，预计可达12亿和25亿辆，而预测石油资源只能供给全
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世界使用到2040年和2050年左右。因此开发汽车新能源比过去任何时候都重要、更迫切。未来汽车新能源将向以下方向发展：
（一）电动汽车
电动汽车是将电能直接转化为机械能驱动车辆行驶的机动车，其优点是：电能来源方式多，直接污染及噪声小，结构简单、维修方便。但也存在蓄电池能量密度小、汽车行驶里程短、动力性差；电池重量大、寿命短、价格高；电池充电时间长；电池制造和处理存在污染等不足。
从总体看，电动汽车仍处于试验阶段，推广使用还需要一定时间，但有希望成为未来汽车主题。
（二）天然气汽车
天然气汽车的优点是天然气资源丰富，在今后相当长的时间内有充足的保障，污染很小，辛烷值高，价格低，技术成熟。但是，天然气是非再生能源，不能作为根本性的代替能源，储运不方便，新建加气站网络投资大，气态天然气能量密度小，采用天然气会降低汽车动力性，单烧天然气时须设计专门发动机等缺陷。目前，在许多国家已获得广泛使用并被大力推广，世界上有约150万辆燃用天然气汽车。
在21世纪天然气汽车将成为汽车燃料的主流之一。 （三）其他汽车
目前世界上有相当数量的汽车燃烧甲醇（乙醇）和汽油的混合燃料，这类汽车发展较缓慢，可以作为未来阶段能源的补充。由于液化石油气有污染小、储运方便、辛烷值高等优点，所以，目前世界上液化石油气汽车的保有量达到350万辆，将成为21世纪汽车燃料的主流之一。氢气汽车目前仍处于基础研究阶段，但有希望成为未来汽车的重要组成部分，前景难以预测。
尽管电动汽车还有不少问题有待解决，但在能源短缺的危机下，发展电动汽车，实现汽车工业的可持续发展已成为全世界的共识，相信电动汽车将会是21世纪的主流交通工具。
四、安全性是永恒的追求
随着汽车保有量的增长，道路交通事故已成为世界性难题。其原因较多，但从汽车构造方面提高汽车安全性是世界汽车研究的重要课题。
自20世纪80年代以来，各种汽车安全装置相继出现，同时车身防碰撞性将进一步提高，保护驾驶乘客区的安全。21世纪汽车更加注重汽车主动安全性的研究，会有更多的安全装置出现。 二、高速铁路的未来
目前，所有高速动车组都是国产的，包括CRH1/CRH2/CRH3/CRH5型。按配件数量计算，国产化率超过90%，按配件价值计算，国产化率约为70%。当然，还有部分配件虽然是国内企业提供的，但实际上是这些企业进口。加上这些，高速动车组的实际过产率约为50%。
与高铁相比，我国的飞机制造业、IT业、手机业、汽车业的过产率是多少，大家知道吗？
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看看漫天飞的空客、波音飞机，我国航空市场的国产率能有10%？家家户户用的电脑，有几个用龙芯处理器的，核心部件不都是进口的？我们只不过做了个外壳组装起来，过产率能有30%？；每个人都用了多部手机，你可知道，手机中最贵的是芯片，都是进口的，包括山寨机在内，按配件价值计算，国产率能有50%？还有满马路的汽车，特别是10万元以上的高档车，国产率能有60%？
中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话！
高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。
已经掌握的高铁技术是：车体设计和空气动力学、高速道岔（250公里，部分进口）、板式轨道、列控系统（部分芯片进口）、逆变器，变流器，电动机（部分零件进口），没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。
2008年中国的高铁里程只有649公里，如今这一数字已经是8400公里了，是高铁第二大国日本的四倍。近年来，从开工、试行到开通，从时速250到300直至486.1，中国高铁的建设速度与其所能达到的时速一样，飞速上升。
铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前，今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。连续多年“跨越式”发展的高铁未来将减速似乎已成为普遍的共识。
铁道部新闻发言人王勇平近日表示：“尽管近年来铁路实现了较快发展，但是在发展过程中也存在着一些不协调、不和谐、不可持续的问题。”
不协调，主要是指铁路工作与经济社会发展需求不适应，既有运输能力不足的问题，也有部分铁路建设超越地区经济社会发展水平的问题；
不和谐，指的是铁路建设和运营与人民群众的需求有的不相适应，既有群众感到不方便的问题，也有超越老百姓承受能力的问题；
不可持续，指的是铁路运营经济效益的增长，与相应的财务支出需求相比，难度越来越大，在铁路长远发展保障问题上还面临一些课题。 三、我国军用特种车辆现状及发展
特种车辆是以汽车为载体，经过改装，配备有特殊、专业用途装备的车辆。
为适应新时期的战场需求，世界各国普遍重视军用特种车辆的研制和生产。随着汽车工业的进步以及信息技术的发展，原先单一用途的军用特种车辆也在向军民两用方向发展。在我国, 由于军队、公安、气象、人防、地震等部门担负任务种类的不断拓展和细化，各个部门随之配备了大量特种装备车辆，从事专业的通信、指挥、侦查、维修、医疗、消防等工作。特种车辆所执行任务的多样化，使得车辆装备的设备类型多元化。
由野战手术车、主食加工车、多功能净水车、野战加油车、重型站台车等车型编成。
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军用特种车辆行业发展现状
1、我国军用特种车辆发展的现状
目前我国生产重型军用特种车辆的专业厂家主要有汉阳特种汽车制造厂的重型车系列、包头北方奔驰重型汽车有限责任公司的北方奔驰系列、中集车辆(山东)有限公司的铁马系列、万山特种车辆制造厂的军车系列、泰安特种车制造厂的军车系列等。生产军用挂车、军用罐车的企业遍布全国各地，其中挂车集聚地在山东梁山一带，罐车集聚地在湖北随州一带。
2、军用特种车辆的主要特征与要求
军用特种车辆除具备军民两用特种车辆的市场特点外，还有更为严格的要求: (1)强调标准化、系列化、通用化发展。一是发展系列车型，各车型按需求的装载吨级发展，总成部件的通用化程度较高。二是鞍座高度标准化，不同的牵引车与半挂车可组合使用，以供战场急需时临时组合编配;三是以通用越野汽车底盘为基础研制牵引车，降低研制成本，便于部队使用管理和维修保障。
(2)运载对象多样化。军用特种车辆不仅要运载坦克，还要充分考虑火炮、工程机械等多种重装备的运输要求，同时要求能主动装载，用于抢救战损的装备，提高军用半挂汽车列车的利用率。
(3)操作简单、方便、可靠。
军用特种车辆的支承装置、渡板等附件尽量提高操作的机械化程度，以减轻操作强度;通过桥涵时的轮胎、空气气囊放气控制要求迅速、可靠，能自动控制。
(4)改善驾驶操纵性能。逐步向采用自动变速器的方向发展，以进一步改善驾驶操纵性能和越野通过性能。
矿用车辆
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