1997年至今10年内没有增加出租汽车的数量，目前为12137辆，运力不能满足市场的需求，乘客等待时间长，这是以牺牲消费者的福利来保持出租车行业较高的整体利润水平。另外，低至3元的起始运价也容易形成出租车和大容量公共交通的竞争，挤占了城市道路这一公共资源。
??在Q市调研，看到的是到目前为止还不规范的公司化管理的弊端。张军扩说，在Q市要打到车常常是需要“抢”的，主城区只有7000多辆出租车，平均有效里程利用率在2007年截止到9月底已经上升为71.88%，市场运力严重不足。虽然主城区正在推行公司自营的模式，但原来的承包人模式依旧在运行，公司向承包人收取较高的承包费，再扣除每月应该上交的营业收入，一线司机收入微薄，心理自然不平衡，他们普遍认为公司在政府的保护下市场竞争不激烈，主要靠承包牌照获取高额的垄断利润。而同时，政府主管部门对于行业标准合同、服务质量等的监管也不到位。
??听完三个故事之后，每一个参会者都陷入思考之中，主持午餐会的***发展研究中心副主任刘世锦指出出租汽车产品的特点是其质量光靠司机的觉悟是无法保证的，一定需要监管，而因为产品是服务，生产过程与消费过程重叠，与有形产品的监管有差别，如果政府直接面对动辄数以万计的司机，又要进行日常性的监管，其难度可以想象，因此一定要有中间层级。
??这样，政府要有效管理出租汽车市场，就面临两种选择：要么大幅度增加政府部门的监管资源，形成庞大的政府监管机构；要么在中间衍生出新的政府代理机构，也就是事业单位。这两种行政管理的方式，都需要由政府承担监管成本。而行业监管则是采取规范的公司化方式，将监管成本社会化。哪种模式能够使社会总成本最小化，哪种模式就是好的模式。
??反对公司化的观点目的是要解决中间环节对司机的盘剥，希望一线运营司机的利益能得到保障。而通过对所考察的三个城市的实践经验来看，问题的关键不在于实行公司化经营还是个体化经营，而在于在政府特许经营模式下如何有效监管、协调经营权持有人与司机的收益分配关系。个体化经营依旧会出现车主“出租”出租汽车的情况而使一线运营司机叫苦连天，规范的公司化经营同样也可以通过政府干预公司与司机间的合同来进行规范，从而保证一线运营司机的合理收入。 ??对此，刘世锦的观点是要给不同的模式探索的空间，当然也需要对不同的模式进行评估，总结一些好的经验，相互借鉴，最终会自动走向趋同，不要轻易确定一种模式强行推广。
??抛开公司化还是个体化的区别来分析这三个故事，背后隐藏着一个共同的问题——准入限制，市场运力不足，从而造成出租汽车行业产生较高的垄断收益，又促使获得这些收益的人有较强的激励反对扩大准入。那么出租汽车行业到底能不能像餐饮行业一样完全放开经营呢？这就牵涉到政府管制的问题，对此，参会者的争论还是比较多的，讨论的气氛也越来越热烈。
??***发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强形象地比喻为“小行业后边藏着大问题”，在规制行业，政府在供给方面既管数量又管价格，这意味着政府要特别聪明，才能使供给数量和价格相匹配。但实践证明供不应求和供过于求总是存在的，需求在动态变化，而服务提供者却能够形成利益集团，最终将监管者俘获，像W市就已经出现了这样的情况。 ??张军扩补充道，对于价格的监管全世界概莫能外，而数量控制的问题他们在调研时也感到非常疑惑，每到一个地方都会反复问究竟为什么要管数量，最后总结
为两个原因：一是城市道路是公共资源，市场供求决定的数量不一定是优化城市综合交通体系和城市道路资源配置所需要的数量；二是通过运价和经营权价格的调控间接控制数量的方式不符合我国国情，一旦放开很容易导致供给过剩，使城市公共秩序和司机个人财产遭受损失。
??***发展研究中心发展战略和区域经济研究部副部长高世楫也指出，各国大量实践和理论界的许多研究表明，出租汽车经营模式多样、有许多问题没有明确的答案。在没有准入监管的情况下出租汽车会过度进入，这是因为这个行业为低劳动技能者提供了就业机会，简单的数量限制是最常见的办法，但英国伦敦就没有出租车牌照的限制，却通过严格控制从业者资格的办法来防止准入过度，保持了出租汽车市场的稳定。发达市场经济国家出租车市场的另一个显著特征就是结构更完善，除常见的马路巡游的出租车外，还存在一个庞大的电话叫车的出租车市场。这种种方式，都值得我们参考借鉴。