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计算出后轮制动器的最大制动力矩Mu2max。
Mu1?G (L2?qhg)?reL （6-7）
式中，q为制动强度，re为车轮有效半径。
q?L2?840?0.6??0.54L2?(?0??)hg840?(0.75?0.6)?586
（6-8）
re?280.6mm Mu1max?1387?9.8(840?0.54?586)?0.6?280.6?1236661.34N?mm
2140Mu2max?Mu11.49?829974.06N?mm
6.9应急制动和驻车制动所需的制动力矩?1?
6.9.1应急制动
应急制动时，后轮一般将抱死滑移，故后桥制动力为：
FB2?F2??magL1?L??hg
（6-9）
此时所需的后桥制动力矩为：
FB2re?magL11387?9.8?1300?re??0.8?280.6?1520487.16N?mm?1520N?m
L??hg2140?0.8?586mag式中，
为汽车满载总质量与重力加速度的乘积；L为轴距；L1汽车质心到
r汽车质心高度；F2路面对后桥的法向反力；?——附着系数；e车
前铀的距离；
hg轮有效半径。
如用后轮制动器作为应急制动器，则单个后轮制动器应急制动力矩为
FB2re2?760243.58N?mm?760N?m。
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6.9.2驻车制动
如图6-3表示汽车在上坡路上停驻的受力情况。由此不难得出停驻的后桥附着力为：
图6-3、汽车在上坡路上停驻时的受力情况
F2??mag?(hgL1cos??sin?) （6-10） LL
汽车在下坡停驻时，后桥附着力为：
F2??mag?('hgL1cos??sin?) （6-11） LL汽车可能停驻的极限上坡路倾角?1，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，由汽车可能停驻的极限上坡路倾角?1，可根据后桥上的附着力与制动力矩相等的条件求得，即由
mag?(hgL1cos??sin?)?magsin?1 （6-12） LL得到
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?1?arctan?L1L??hg
（6-13）
式中，?1是保证汽车上坡行驶的纵向稳定性的极限坡路倾角。本车代入数据得
?1?arctan?L10.8?1300?arctan?31?53'
L??hg2140?0.8?586同理可推出汽车可能停驻的极限下坡路倾角为同一
?1'?arctan得?1'?21?44'
?L1 （6-14）
L??hg驻车制动器在安装制动器的空间，制动驱动力源等条件允许的范围内，应力求后桥上上驻车制动力矩接近由?1所确定的极限值
magresin?1?1387?9.8?280.6?sin31?53'?2014942.78N?mm?2015N?m
'???1）（因1，并保证下坡路上能停驻的坡度不小于16%～20%的规定值。
6.9.3衬片磨损特性的计算
摩擦衬片（衬块）的磨损受温度、摩擦力、滑磨速度、制动盘（制动鼓）的材质及加工情况，以及衬片（衬块）本身材质等许多因素的影响，因此在理论上计算磨损特性极为困难。但试验表明，影响磨损的最重要因素还是摩擦表面的温度和摩擦力。
从能量的观点来说，汽车制动过程即是将汽车的机械能（动能和势能）的一部分转变为热量而耗散的过程。在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了汽车全部动能耗散的任务。此时，由于制动时间很短，实际上热量还来不及逸散到大气中就被制动器所吸收，致使制动器温度升高。这就是所谓制动器的能量负荷。能量负荷越大，则衬片（衬块）的磨损越严重。对于盘式制动器的衬块，其单位面积上的能量负荷比鼓式制动器衬片大许多，所以制动盘表面温度比制动鼓的高。
各种汽车的总质量及其制动衬片（衬块）的摩擦面积各不相同，因而有必要用一种相对的量作为评价能量负荷的指标。目前，各国常用的指标是比能量耗散率，
2Wmm即单位时间内衬片（衬块）单位面积耗散的能量，通常所用的计算单位为。
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比能量耗散率有时也称为单位功负荷，或简称能量负荷。
双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率分别为
e1??ma(v12?v22)4tA1? （6-15）
e2??ma(v12?v22)4tA2(1??) （6-16）
t?v1?v2j （6-17）
v1,v2式中，ma为汽车总质量；?为汽车回转质量系数；
为制动初速度和终速度
（m/s）；j为制动减速度(m/s2)；t为制动时间（s）；A1、A2为前、后制动器衬片（衬
2mm块）的摩擦面积（）；?为制动力分配系数。
在紧急制动到停车的情况下，v2?0,并可认为??1，故
mav12e1??4tA1 mav12e2?(1??)4tA2
据有关文献推荐，乘用车的盘式制动器在v1?100km/h(27.8m/s)，j?1.6g的条件下，比能量耗散率应不大于6.0W/mm2。比能量过高不仅引起衬片（衬块）的加速磨损，且有可能使制动盘或制动鼓更早发生龟裂。
本设计采用的是前盘后鼓，所以仅计算前轮衬块的摩擦特性。
t?v1?v227.8?0??4.63sj6.0
mav121387?27.82?0.6e1????5.79?6.0Wmm24tA14?4.63?60?100 mav121387?27.82?(1?0.6)e2?(1??)??1.54?1.8Wmm24tA24?4.63?150?100
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另一个磨损特性指标是衬片（衬块）单位摩擦面积的制动器摩擦力，称为比摩擦力f0。比摩擦力越大，则磨损越严重。单个车轮制动器的比摩擦力为
f0?MuRA （6-18）
式中，Mu为单个鼓式制动器的制动力矩；R为制动鼓半径（衬块平均半径Rm或有效半径Re）；A为单个制动器的衬片（衬块）摩擦面积。
f0?Mu414987.03??0.277Nmm?0.48N/mmRA100?150?100
7、制动驱动机构的设计与计算
7.1 制动驱动机构的形式
制动驱动机构将来自驾驶员或其他方面的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构一般可分为简单制动，动力制动和伺服制动三大类。
简单制动但靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，亦称人力制动。其中，又有机械式和液压式两种。机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前，后制动力的正确比例和左，右轮制动力的平衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。但因其结构简单，成本低，工作可靠，还广泛应用于中，小型汽车的驻车制动装置中。
液压式简单制动用于行车制动装置。液压制动的优点是：作用滞后时间较短（0.1~0.3s）；工作压力高（可达10~20MPa），因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构（或制动块的压紧机构），而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率高（液压系统有自润滑作用）。液压制动的主要缺点是：受热过度后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系统的效能降低，甚至完全失效。液压制动广泛应用在乘用车和总质量不大的商用车上。
动力制动即利用由发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力量。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复
存在，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。
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