（1）旅客最高聚集人数（含送客者），这是影响候车室候车能力最为主要的因素；
（2）候车室的使用面积；
（3）每个旅客平均占用候车的面积（包括其携带的行李物品）； （4）旅客在候车室内的平均滞留时间。
以上后两项因素不仅与客流性质、旅客成分、城市交通状况、客运站附近的旅客服务设施等有关，而且与站房内部布置、服务设施、检票口设置极其工作组织也有关。因此在计算能力时，要根据车站的具体情况分别考虑。
2）候车室需要的候车能力的计算： （1）候车室需要的候车能力
N侯需?H（人）
或N侯需??n侯需??H?i（人）
i?1n式中：
N侯需：候车室、各分类候车室单位时间需要的候车能力，人；
H：该站旅客的最高聚集人数；
?i：各分类候车室旅客的计算人数占该站最高聚集人数的百分率，i为候车
室的分类数，i=1，2，3，···，??i?1。
（2）候车室现有的候车能力
N侯现式中：
M侯m侯（人）或（人） N侯现??n侯现???w侯W侯N侯现，n侯现：候车室、各分类候车室单位时间现有的候车能力，人； M侯，m侯：候车室、各分类候车室的使用面积，m2；
W侯，w侯：候车室、各分类候车室的使用面积指标，m2/人，宜符合表2-3的规定。
表2-3 各分类候车室的使用面积指标（m2/人） 普通 1.1(1) 团体 1.1 软席 2.0 母婴 2.0 军人 1.1 老弱残 1.3 贵宾 3.0(2) 注:（1）小型综合候车室的使用面积另加15%； （2）最高聚人数在4000～9000人的客人运作，贵宾室的使用面积不宜小于100m2，最高聚集人数在4000以下的客运站，贵宾室使用面积不宜小于10 m2。
2.2.2 跨线设备（天桥、地道）通行能力分析
跨线设备通过能力的计算，基本条件是将该设备视为单方向使用，在同一通道内无反向交叉客流，并且旅客在通道内能正常通行，不产生阻塞和挤压，该项
设备皆由站台通道与跨线通道两部分组成。两者能力不相等时，应以其限制能力部分的宽度作为计算的依据。
1）影响跨线设备通过能力的主要因素如下：
（1）一条步行道的宽度。跨线设备视为几条步行通道的能力之和，每条步行道的宽度与旅客性质（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接的关系；
（2）旅客走行速度。旅客进出站走行速度并不相同，一般旅客进站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大；
（3）每一旅客在通道中占前后距离的长度。该距离进出站不相同，进站时分布不均匀，距离差别较大，出站时分布较均匀，距离差别较小。
此外，旅客在跨线设备上的走行速度应平道和斜坡、楼梯而有差异，计算时应以速度最低时作为依据。
2）跨线设备通行能力的计算方法：
（1）天桥、地道需要通行能力N跨需，按下式计算：
N跨需?A（人） t式中：
N跨需：跨线设备每分钟需要通行能力，人；
t：在规定到达（或发出）一列车，旅客占用跨线设备的时间，min； A：在t分钟内，进入跨线设备的一列或几列车的旅客人数。 （2）天桥、地道现有通行能力N跨现，按下式计算：
N跨现??B·n步（人） b式中：
N跨现：跨线设备每分钟现有通行能力，人；
B：跨线设备的宽度，m；
b：一条步行道的宽度，m；
n步：一条步行道每分钟的通行能力，人。
2.2.3 进、出站口旅客通行能力分析
1）影响进、出站口通行能力的主要因素有以下几个方面：单个进出站口检票能力，我国各客运站检票作业要求基本相同。通过对部分客运站的调查，情况如表2-4所示。
表2-4 单个检票口能力参考表 类别 进站检票能力 出站检票能力 出站不检票能力 单位 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 人／（分钟·口） 通过能力范围 30~40 32~42 45~50 通过能力均值 35 37 47 我国客运站一般采用人工检票，一些客运站虽然安装了自动检票装置，但多数并未投入日常使用。客运站如采用自动化检票装置时，可另行查定。
2）进、出站口通行能力的计算方法：
（1）进、出站口需要的通行能力N进需，N出需，按下式计算：
N进需?式中：
AA进，N出需?出
t出t进N进需，N出需：进出站口每分钟需要的通行能力，人；
t进，t出：进出站口放一列车旅客的时间标准，min；
A进，A出：在t时间内，通过进、出站口一列或几列车的旅客人数。 （2）进、出站口现有的通行能力N进现，N出现，按下式计算：
N进现?m进·n进，N出现?m出·n出
式中：
N进现，N出现：进出站口每分钟现有的旅客通行能力，人；
m进，m出：进、出站口个数，个；
n进，n出：每个进出站口每分钟现有旅客通行能力，人/口。
在旅客流程上，跨线通道与进出站口的旅客通行能力应协调一致，否则便会
造成流程不畅。其协调条件就是进（出）站通道能力与进（出）站口能力相等。 2.2.4 售票房售票能力分析
1）影响售票房售票能力的主要因素：
（1）窗口售票能力：窗口售票能力与发售客票种类、采用售票方式、售票员业务水平（售票速度）、旅客人均购买张数等多种因素有关。在采用人工售票方式时，现行设计文件中的参考数据基本是符合现状的（表2-5所示），各站可根据本站实际情况取值。对于采用电子计算机售票的客运站，其售票能力可约为 180~200张/（小时·口）。
表2-5 售票口售票能力参考
售票口种类 长途 短途 市郊 280~320 混合 120~200 中转签字 180~200 中转加快 120~140 窗口平均售票能80~100 180~200 力 （张·小时-1·口-1） （2）客运站窗口售票张数占全日上车人数的百分比。该数值可根据实际情况确定。
2）售票房售票能力的计算方法 （1）售票房需要的售票能力N售需
N售需?A·?
式中：
N售需：售票房每日需要的售票能力，张；
A：年最高月日均上车的旅客人数，人；
?：客运站售票窗口售票张数占全日上车人数的百分比。
（2）售票房现有的售票能力N售现
N售现?m窗·n窗·T
式中：
N售现：售票房每日现有的售票能力，张； m窗：售票房现有售票窗口数；
口）； n窗：每个售票窗口平均售票能力，张/（小时·
T：售票窗口每日售票时间，小时。
3 高峰期客运站流线组织
在客运站内，旅客、行包和交通车辆的流动过程和流动路线简称为“流线”。
它是客运站总体布局的主要依据，也是客运站各种客运设施运用的主要依据。
流线组织是否合理，不但影响客运站的作业效率和能力，同时也直接关系到客运设备的运用及客运服务质量的好坏。客运组织工作要达到安全、有序控制的目标，必须要根据各种流线的特点和规律，合理的规划安排各种客运设施。
在客流高峰期，由于客流量的高度集中，使得本来就很紧张的客运设备资源倍显珍贵，而要利用各种客运设备，首先就要寻找高峰期客运站各种流线的规律。 3.1 流线类型
流线按流动方向不同可分为进站和出站两大流线；按流动实体可分为旅客流线、行包流线、和车辆流线。客流高峰期的流线主要可以分为旅客流线和车辆流线两大类，现就这两类流线进行分析。
1）旅客流线 （1）进站流线
车站的进站人流在检票前比较分散，不同旅客在不同时间内进站办理各种旅行手续，并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客类型不同又分为以下几种类型：
普通旅客流线：是进站旅客中的主要流线，人数最多，候车时间较长； 中转旅客流线：比一般旅客流线简单，在衔接的列车到发时间紧凑时，旅客可以在相应站台上直接换乘。通常中转旅客出站后办理中转签证手续，然后在中
转候车室休息，并可由该室直接检票进入站台；
市郊旅客流线：由于市郊旅客大多在早晚乘车，乘车时间短，多数持通勤、通学月、季票，不需临时购票，到站后可立即检票上车。这类旅客由于经常乘车，所以在客流高峰期其对客运组织工作的影响并不严重；
贵宾流线：在大型客运站设有贵宾候车室，将贵宾流线与其它流线分开，除从站房入口进站外，还应设专门通道，汽车可直接进入基本站台。但由于贵宾乘客人数较少，所以该类乘客对客流高峰期的客运组织工作影响不大。
团体旅客和特殊旅客流线：包括旅客旅游团体、母婴、老弱残等，这种流线也应与一般旅客流线分开，应设立便捷通道，设专门检票口，使他们优先进站，安全上车。
（2）出站流线
出站旅客流线具有旅客比较集中，在站时间短的特点，出站流线应顺畅，旅客要迅速出站，并在站前广场很快的疏散，这不仅要求出站通道顺畅，还要求出站口与城市交通有着良好的衔接，否则就会造成大量出站客流的留，将会与进站客流形成交叉干扰，影响客运组织的效率，甚至会造成治安和交通混乱。
2）车辆流线
车辆流线是指站前广场上的公交车辆、邮政车辆、行包专用车、出租车辆和其他社会车辆及非机动车辆等流线。在客流高峰期，由于站前广场通常要作为候车区的延伸，所以客运站应与当地政府进行协调，使社会车流不能进入站前广场，对于公交车也应减少进入站前广场的车次。 3.2 客运站内流线组织原则
（1）各种流线避免互相交叉干扰。尽量将到、发客流分开，将长途与短途分开，将客流与行包行包、邮政流分开。
（2）最大限度地缩短旅客行走距离，避免流线迂回。首先应缩短多数的旅客进站流线，尽量把站房入口与检票口之间的距离缩短；其次，要给其他活动程序不同的旅客创造灵活条件，以便他们都有可能按照自己的程序，以较短的路线进站。
3.3 客运站内流线的疏解
客运站流线的疏解主要又在平面上错开流线、在空间上错开流线、在平面和空间上错开流线三种基本方式。客流高峰期，客运站除采用立体疏解以避免流线交叉干扰外，还可采取如下措施进行交叉疏解：
（1）交叉外移法。所谓交叉外移法，就是将非客流高峰期在站内或站前广场上所产生的流线交叉点外移至站外或站前广场，以减少流线交叉的密度，同时减轻流线交叉对站内组织工作带来的干扰。
（2）物理切割法。所谓物理切割法，就是将进站、出站、购票等各流线分开，以减少交叉点。这可以通过高架、地道等立体交叉疏解方式来解决，也可以在同一平面上通过控制各种流线的方向来解决交叉问题，或是通过围栏将客流进行分割。
（3）源头控制法。所谓源头控制法，就是通过控制各种流线的数量以达到疏解流线交叉。可通过以下三种方法进行控制：首先加强车票预售工作，减少直接到车站购票客流；其次通过与当地政府的协调配合，减少进入站前广场的公交车数量，使其在广场外合适地点上下旅客；再次是通过与当地政府的协调配合，对社会秩序进行综合治理，减少在站内或站前广场内外往来穿梭的闲杂人员。
参考文献
[1] [2] [3] [4] [5]
王甦男主编. 旅客运输——2版[M].北京:中国铁道出版社，2003
王华.铁路客流高峰期旅客运输的特点及对策[J]. 铁道运输与经济，2004，26（10）：38-39
柳树国.成都站客流高峰期运输组织研究[D].西南交通大学研究生学位论文，2008：13-16
姜辉.大型客运站高峰期客流组织研究[D]. 西南交通大学研究生学位论文，2007：4-7 王华、周亚丽、李雪婷.客流高峰期铁路运输组织的思考[J]. 铁道运输与经济，2004，27（1）：52-54
[6] 王凌燕..北京地区客流高峰期学生流组织办法[J]. 铁道运输与经济，2006，28（6）：44-46
[7] [8]
王红.办理春运民工团体票的有效途径[J]. 铁道运输与经济，2007，29（5）：35-36 廖智君.南昌客运站春运客流分析及对策研究[D]. 西南交通大学研究生学位论文，2006：48-50
[9] 查伟雄、刘会林、李剑编著.铁路客流、车流理论与实证分析[M].成都.西南交通大学出
版社，2008 [10] 安宁（德国）.铁路客运站的客流疏散和交通管理[J]. 铁道运输与经济，2008，30（1）：
26-28