的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。世界著名的物流供应商DHL 公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo 等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）从 B2C 电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。
关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。 对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee 等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。 关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。目前，最新的一种分类是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。
1.2.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究
对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。
Punakivi 等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。这样，末端配送人员只需将商品配送到共享的收货箱，并通知客户在相应的时间段将货物取走即可。可提高收货箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，缩短投资的回收周期。遗憾的是，他们并没有明确地给出如何构建基于共享收货箱的收货系统。此外，共享收货箱的回报率以及维护也是一个需要面对的现实。
此外，也有从成本的角度来分析电子商务物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）认为大部分电子商务企业将“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后
一公里”配送体系的投资成本太大，同时也指出“最后一公里”配送中应当能够妥善解决货款的收取和退货的处理，并对物流服务的配送费用和定价模式进行了探讨，有助于对“最后一公里”成本的研究。 Ring 等人（2001）认为纯粹的电子商务企业面临两大成本杀手，即取货成本和配送成本。对电子商务企业或商品提供者来说，配送模式的选择应以更大限度的减少配送时间和提高单位小时的配送次数为目的，同时应考虑对客户的便利性和物流公司在财政上的可行性。Cooke 等人（2004）则更关注客户是否愿意为无人看管的提货柜模式或额外的服务支付更多的费用，即将配送成本向客户转嫁的可行性。
1.2.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式研究
配送模式是影响电子商务物流“最后一公里”配送的关键因素。不同的国家和地区有不同的文化背景和社会背景，这会直接影响到电子商务物流“最后一公里”配送模式的选择。在实际中，不同的国家和地区应因地制宜地选择或发展适合自己的、高效的电子商务物流“最后一公里”
配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，国外关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在对配送中存在的特定问题的分析和某种配送模式的适用情况或对电子商务的影响程度的研究以及配送模式信息化和发展方向的研究。
针对配送中存在的特定问题的分析一般以解决特定的问题为目的。例如，Alecandra 等（2011）针对电子商务物流“最后一公里”配送对城市交通造成的巨大压力，提出了从两个方面来缓解交通压力，一是对商务区的配送时间进行调整，即将在交通高峰期进行货物运输改为在非高峰期来配送，以达到缓解交通，减少由于堵车等待而造成的排放的目的。二是在客户收货地址集中的地方或附近建立一些的提货点，包括电子取货柜或便利店等，既可避免重复运输，又便于控制成本。
Bruno（2012）结合 B2C 电子商务的物流配送特点，将“最后一公里”配送的三个常见方案，即全部配送到家、配送到家和提货点混合型和全部配送到提货点进行对比研究，找出了一个对城市环境影响最小的方案。
针对特定配送模式适用情况的研究也很常见。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于从淘宝网上得到的数据对自助取货这种“最后一公里”配送模式在中国的适用情况进行了分析。认为传统配送的方便程度、网上购物的年限、网上购物的频率和商品的价值是影响电子商务客户是否选择自愿取货的主要因素。通过从这几个方面对淘宝网用户进行调查和分析，结果发现自愿取货的吸引力有限，自主取货在当前与传统服务相比并没有压倒性的优势。虽然作者自己也承认这种研究 方式不够严谨，没有考虑商家的服务承诺和一些激励客户自愿选择取货服务的措施，但对开展自主取货这种配送模式的研究具有很好的借鉴意义。Wei Wang（2012）总结了网上零售商物流配送网络的特征，分析了物流配送点的方式，建议网上零售商选择便利店作为战略合作伙伴，来共同经营基于自动化自助取货的“最后一公里”配送服务，也可以联合物流服务企业、网上零售商和存储设备供应商一起提供自动化配送服务。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和实体商品配送的电子商务企业都需要面对“最后一公里”问题，需要根据商业模式的特征和服务理念，找到合适的解决方法。为此制订了 4 个基本原则。（1）重视商业模式和物流规划之间的重要联系，以提供商业盈利为基本出发点，对实体商品的物流进行管理；（2）建立相关的成本在送货到家、送货到商店或取货点之间互换的参考模式；（3）明确适当的解决方案的主要规划和管理水平之间的相关成本关系；（4）在传统商业企业管理多层次配送系统过程中，警惕发生电子商务陷阱的危险性。并对影响物流设计选择的变量进行了评估，分析和模拟。这些研究成果各具特色，可以为设计电子商务物流“最后一公里”配送模式提供一定的参考。
针对配送模式对电子商务的影响程度研究主要包括对电子商务运营情况影响的研究和对配送成本影响的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通过探讨了多渠道模式下，电子商务零售商之间的差异，认为配送服务质量对电子商务业务的发展具有重要的战略意义。并特别指出多渠道的电子商务零售商可以凭借良好的配送服务质量获取竞争优势和提升客户的满意度，从而改善其运营状况。后者如 Kamarainen 等人（2001）通过分析电子商务物流服务模式，认为配送方式是影响配送成本结构的关键因素。指出最贵的配送模式是下订单后的次日、在 1 小时的配送时间窗口内，由快递员完成配送的服务模式；最便宜的配送模式是在确定的每周的某一时间，将商品配送到无人看管的提货点，无人看管的提货点模式作为一种高效率的配送模式，大约会将配送成本减少一半。
关于配送模式信息化的研究可以分为技术层面的研究和管理层面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：随着网络成为供应链管理的工具，所有的事情包括制造商的商品资料、运输、订单的跟踪、到处理都可以电子化或信息化。
后者如 Demkes 等人（2000）强调的：随着新的信息和通讯技术的发展，对电子商务物流中的信息流管理和对商品流的管理都变得越来越重要。针对配送模式发展方向的研究包括对新的配送模式的研究和影响配送模式发展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快递服务受城市物流和“最后一公里”配送难题的影响，建议 B2C 和 B2B 型电子商务在面对“最后一公里”难题和城市环境保护制度时，应在组织、服务和交通工具方面进行创新，发展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）则关注B2C电子商务的“最后一公里”问题的实证分析和电子商务商业模式的框架研究。
从客户的角度调查实物配送的相关活动，通过 180 位被调查者的面对面询问，指出产品分类对“最后一公里”配送服务的预期影响深远。
1.2.4 关于电子商务物流“最后一公里”配送体系以及具体案例的研究
关于电子商务物流“最后一公里”配送体系的研究一般以解决在某一区域中送货上门这种传统的、单一配送方法存在的问题为目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）针对由于城市货物运输过度分散、没有或货物运输体系不完善等对城市交通造成的压力，建议将城市分拨中心的规模小型化、微型化，使微型分拨中心更靠近最终客户，目的在于促进城市货物运输体系的发展。通过列举欧洲一些城市的微型分拨中心的成功案例，归纳出微型分拨中心的一些共性的特点，可用来指导欧洲其他城市选择或构建最合适自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）认为通过城市平台整合不同的快递配送模式，是解决城市快递“最后一公里”难题的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）总结了电子商务物流中逆向物流的定义和特征，包括不确定性、处理成本高、复杂性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是电子商务交易中的信息不对称、网商之间的竞争驱动、商品本身问题、客户的恶意表现和电子商务物流的不完善。指出电子商务的逆向物流中存在众多问题，包括电子商务的商家没有意识到逆向物流的重要性、缺少足够的退货机制、处理效率低，成本高、退货物流的服务质量差等。为此，设计了一套合理的管理策略，包括采用诸如优化交易过程、设定好合理的退货策略和选择适合的逆向物流模式等。
对电子商务物流“最后一公里”配送案例的研究重点在于对现有成功案例的分析、总结和推广。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）对我国台湾地区开展的基于便利店的配送模式进行了介绍，对其成功的原因进行了分析，并归结为两个方面，一方面，电子商务企业或物流企业通过将自己的“最后一公里”配送业务整合到便利店的城市配送系统中，可以从繁杂的末端配送中解脱出来并降低成本；另一方面，便利店在台湾的分布密度很高，方圆四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小时的服务，这些特点能够为电子商务客户提取货物和支付货款提供很大的便利性和灵活性，得到了普遍认可。此外，Chopa 等人（2007）
还对基于便利店的配送模式在日本的成功运行情况进行了分析，并指出在日本和台湾发展，“在网上购物，在便利店提货”的配送模式已经成为当地电子商务供应商的首选配送方式。Feliu 等人（2012）通过估算在城市中驾车购物、送货上门和就近取货点等策略的行程次数和行驶里程，提出一个评价方案来评价这三种新的近似的配送服务策略。并以法国里昂为例，从四个极端的状况开始，讨论了与电子商务配送渠道相关的交通问题，如何影响整个城区的货物配送服务，同时找到更适合配送服务策略，得出最现实的组合是配合使用送货到家和就近取货点相结合，能减少城区内 13%的道路占有率。
1.2.5关于电子商务物流“最后一公里”配送中提货点的研究
世界上许多国家和地区在过去的十几年间建立了各种各样的提货点。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做为电子商务物流中送货到家配送模式失败的一种有效解决方案，能够便于客户取走和退换他们在网络上购买的商品的提货点服务模式开始大量在欧洲国家出现。目前，关于提货点的研究可以进一步分为案例分析和影响提货点模式因素的分析等。
在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介绍了一些电子商务消费者直接到提货站点取走自己的商品案例，例如，美国 Office Depot 公司采用的提货方式。客户在网上选择好商品，规定的送货到家的时间是 24 小时，如果客户着急需要，网上会通知客户到距离最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷兰的收取货点模式非常流行，并得到很大发展（Jesse，2008）。根据当前英国对网上购物中客户对配送模式选择的调查数据，英国的电子商务商家提供的配送选项很有限，对配送过程的负面反应也较大，客户通常不喜欢诸如美国、欧洲等国家的无人看管的自主提货模式，对配送方式的灵活性要求很高，例如要求能追踪商品的整个配送流程，并实时通知客户，英国的电子商务客户希望能享受免费或较低的配送费用，也能对更好和更快的配送支付额外的费用，但是他们希望能将商品送货到家，客户不在家时，他们可以接受将商品放到邻居家，附近的加油站、便利店中，客户在方便时来取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。
在针对影响提货点模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通过收集和分析荷兰2006 年的主要收取点供应商数据，并对电子商务客户进行网上问卷调查发现，电子商务客户使用这些服务点的比例没有预期的高，这些服务点主要用于接收客户的包裹和退换电子商务商品。客户到设在商店的服务点取走商品时，对商店本身的业务一般有促进作用。服务点成功的关键与它们的可达性有非常直接的关系，服务点网络的分布密度和客户到服务点的距离直接影响他们是否选用服务点的可能。
Breet Ferrand 等（2006）则指出，在家等候收取货物和在规定的时间内配送失败抵消了电子商务所带来的节省时间与便利性。Kari Tanskanen 等（2002）从芬兰的 HELSINKI 地区的电子商务客户的实际情况和世界上存在的不同的电子商务物流的解决模式出发，找到了6 个影响配送模式的关键因素，即当地的客户分布密度、客户的忠诚度、客户的购买力、运作的效率和服务水平、产品和订单的处理和网上产品的范围。对于电子商务物流配送的问题，建议采用无人看管的配送模式以大大减少送货到家的配送成本，并力推在新建的住宅区和写字楼等地方大力发展无人看管的提货柜。当然，这些都需要时间和财务投资。同时，靠近客户的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有竞争力，可以方便客户取走自己在网上购买的商品。为了帮助电子商务参与者选择最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根据电子商务客户期待优质的物流配送服务的属性，即方便，可靠性强和按时配送等要求，建立了一套电子商务物流的决策支持系统。
可以根据收集到的真实数据来评估和分析送货到家、配送点和提货点三者的成本效率，向电子商务企业推荐合适的配送模式。该系统综合考虑了成本、距离和时间三个基本要素，结果表明，时间指数对成本的变化影响大于对距离的影响。同时，根据电子商务企业和快递公
司愿意提供的投资水平、客户的表现和实证分析，还得出，对于电子商务物流“最后一公里”配送提供者而言，提货点模式是最优的物流配送战略。这为在我国推行提货点模式提供了依据。
1.2.6 关于电子商务物流驱动因素研究
关于电子商务物流驱动因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在电子商务实体商品配送中，存在成本驱动和服务驱动两个驱动因素，且二者都能体现出物流战略的重要性。虽然很多电子商务企业也能意识到了这一点，但是，采用何种物流战略来解决各种类型的物流问题，很多电子商务企业并不清楚。运用文献分析法和案例研究方法，结合意大利 28 家重点电子商务企业（各种不同的商业模式）分析了物流战略和物流问题之间的相互关系，得出规范的模式和并找到了一些关键的管理方法，可以帮助 B2C 电子商务的商家设计出适合自己的物流战略。不同的物流问题决定采用不同的物流战略，但是物流问题不是物流战略选择的唯一要素，物流外包和物流自建的关注点也不同，前者关注的是成本和效率，后者关注的是服务。