出飞机的偏离航向道的方向和大小。对于HSI上航道偏离刻度是两点仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道125度，满偏刻度为偏离2.5度；对于HSI上航道偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航道0.5度，满偏刻度为偏离2.5度。
有的航向信标台天线还同时提供与跑道着陆方向相反的天线方向性图，在这个方向上90Hz调制信号在反进近航道的右边，而150Hz调制在左边，并且航向信标发射机在跑道的近端，这个区域叫反航道。反航道区域没有下滑信号，沿反航道进近的飞机只能使用航向信标，在仪表上只是与正常进近是指示相反。
下滑信标台的工作原理：下滑台发射机的两组天线安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑到平面成一定仰角，并有一边相重叠的相同形状的波束。在两个波束相重叠的中心线部分，90Hz和150Hz调制信号的幅度相同，形成1.4度厚的下滑面。当机载设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中的下滑道偏离指标显示出飞机偏离下滑道的上下和大小。ADI、HSI上每偏一点为0.35度，满偏为0.7度。
仪表着陆系统中航向信标所确定的航道面与下滑信标所确定的下滑面的交线即为下滑道，下滑道的范围为航向道宽3-6度与下滑面厚1.4度在空间形成了一个矩形延长的角锥形下滑道。飞行中就可以通过HSI ADI的显示，来确定出飞机偏离下滑道的上或者下。在下滑道扇区以外，偏离指示只能判断出飞机在下滑道的上下、左右，但不能准确的读出偏离下滑道的角度大小。
机载ILS设备的工作原理：下滑信标信号由天线接收后送入预选器，预选器选择出下滑台频率信号并排除其他频率信号，预选出的信号与频率合成器的本振信号相混合，产生中频信号送至检波器，检波器从载波频率中分离出90Hz和150Hz音频信号，检波后的信号分成两路：一路至监控电路，用来检查信号的有效性和信号强度；一路至仪表偏转电路，用来比较90Hz和150Hz音频信号的强度，并产生相当于两个音频信号之差的信号电压即偏离电压，此电压用于驱动ADI和HSI中的下滑道偏离指针，向飞行员提供下滑偏离情况。 2.广汉机场13号跑道ILS组成
一个仪表进近程序，不论精密进近程序还是非精密进近程序，由5个航段构成:进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。
2.1 进场航段
进场航段是航空器从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点（IAF—Initial Approach Fix）的航段，广汉13号ILS进近程序ZB454、武家山VOR以及D11.9GHN三个IAF，高度1500m，同时还设有等待程序。 2.2起始进近航段
起始进近航段是从起始进近定位点（IAF）开始，到中间进近定位点（IF—Intermediate approach Fix）或者最后进近定位点/最后进近点（FAF—Final Approach Fix/FAP—Final Approach Point）终止的航段，主要用于航容器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航迹。广汉机场的起始进近航段为一个修正角程序。IF高度为900m,FAF高度为900m(广汉DME4.6海里)
这里有必要说明一下切入航向道的时机和方法。修正角和DME弧程序转弯,切入五边过程中，飞机转向五边的后半段，当飞机航向与跑道方向小于60°夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的选择最佳为45°，如是顺风转弯则应适当减小切入角，以利于飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转弯则应适当增大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道上。 2.3中间进近航段
中间进近航段是从中间定位点（IF）到最后进近定位点/最后进近点（FAF/FAP）间的航段。它是起始进近到最后进近的过渡航段。 2.4最后进近航段
最后最进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。一般在最后进近定位点FAF截获下滑道。在广汉机场以900米的高度平飞以截获下滑道，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上。接着操纵飞机回到下滑道，增加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的时机提前。根据飞机惯性的不同应根据情况在下滑道指标回中立位之前提前完成放襟翼动作并及时稳住上升趋势，确保飞机完成改下滑动作后准确位于下滑道上。1. 人工操纵：飞机截获下滑道后，根据下滑道偏离指标，保持飞机以平飞状态从下滑道的下方切入，这样利于飞机状态保持，有利于安全。当下滑道偏离指标向下移至1/2点时操纵飞机改下滑。2.使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将自动切入下滑道。这也是现代飞机自动驾驶仪的先进之处，大大的减小了飞行员的工作负荷，从而增加了飞行安全余度。
最后进近航段是整个仪表进近程序中最关键的阶段，包括仪表飞行和目视着
陆两部分，仪表飞行部分是从FAF/FAP开始至复飞点（MAP—Missed Approach Point），广汉13号ILS复飞点就是下滑道上决断高度处，目视着陆部分是从飞行员由仪表飞行转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。根据实际飞行情况，目视着陆可以对正跑道直接进入着陆，也可以作目视盘旋进近着陆。通常情况下，在决断高度500英尺时，PNF应该报告跑道是否可见。 2.5复飞航段
复飞航段是从复飞点（决断高度/高）中断进近开始，到航空器爬升到可以作另一次进近或回到指定等待航线、重新开始航线飞行的高度为止。当飞机沿下滑道下降到决断高度/高时（决断高度DA是以平均海平面为基准，飞行中气压式高度表拔正值为QNH；决断高DH是以跑道人口标高为基准），如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。因此每一个仪表进近程序都制定有一个复飞程序，这是保证飞行安全的必备条件。广汉13号ILS进近的复飞程序为直线拉升爬升至D3.0GHN，左转继续爬升至武家山台，联系ATC 3.NDB向/背台飞行的判断及修正方法
由于广汉机场的ILS进近程序中，在进场航段以及起始进近航段所使用的导航台为NDB台，在此讨论一下NDB航迹飞行方法。 3.1 向台飞行
向台飞行有被动向台和主动向台，即不修正偏流向台飞行和修正偏流向台飞行两种方法：不修正偏流向台飞行，就是在飞行中，始终使机头对正电台，即始终保持电台相对方位角RB为0°飞行，最后将飞机飞到电台上空，这种方法也叫做被动向台。修正偏流向台飞行，在有侧风的情况下，为了不致偏航过大或者由于航行条件的限制，要求飞机沿直线飞向电台，就必须迎风修正一个偏流，使航向线偏在预定航迹的迎风方向一侧。这样，飞机将沿着无线电方位线进入电台上空，这种方法也叫主动向台。 3.1.1.偏航的判断
向台飞行中，飞机的每一个时刻都必定在某一条方位线上，也就是飞机当时测出的电台磁方位就是飞机飞向电台的新航线角，因此利用测量出的电台相对方位角与航线角比较，即可判断出飞机的偏航情况，用测量出的电台相对方位角与
应该指示的电台相对方位角比较，判断偏航的规律是：大偏左，小偏右。
在飞行中ADF指针代表方位线，指针针尖为实际电台相对方位，仪表中心表示飞机，针尖表示电台，配合HSI上的预选航道，看ADF指示器方位针是否与HSI上的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏，如果不平行，当方位指针指左（即指示减小），飞机偏右；当方位指针指右（即指示增大），飞机偏左。
实际飞行时，常采用填补法进行，即通过航向与电台相对方位的填补，心算出飞机电台磁方位，与预定航迹（即航线角）比较，以判断出飞机偏离航线的位置。其具体方法是：将电台相对方位角补够或减少到360°（ADF指示器指示大于360°的读数加给航向，反之，由航向给ADF补足指示360°），心算出电台磁方位并与预计航迹比较，即可判断出飞机的位置。
不过在洛阳本场的飞行过程中还要我们注意洛阳本场的NDB台的特性那就是稳定性不好，比如在往WL453向台飞行的过程指针时常会不停地摇摆，这样就会严重的影响我们对于航迹的判断。那在这种情况下我们怎么对航迹进行个大致的判断呢？首先我们要看指针的偏离状况，如果它是在N的左右摇摆，且摇摆的幅度大致一样，那你现在的航迹就不怎么偏。如果它往右偏的多，那你的航迹就偏左；指针往左偏的多的话，那你的航迹就偏右。修正的度数一般采取偏离的度数一半去修正。 3.1.2.修正航迹向台飞行
向电台飞行，判断出飞机偏离后，可以按修正航迹的方法，直接飞到预定电台上空。修正航迹方法可分为按新航线角修正和按航迹修正角修正两种方法。 （1）.按新航线角修正航迹
向电台飞行时，测出的电台方位角就是当时改航飞向电台的新航线角，因此，只需求出偏流，即可按航线角修正偏流飞向预定电台。 （2）.按航迹修正角修正航迹
根据向台测出的偏离角，计算出航迹修正角，然后在平均航向的基础上修正一个航迹修正角飞向预定电台上空。因此，只需求出航迹修正角，即可按航迹修正角修正航迹完成飞向电台的工作。 3.2背电台飞行
背电台飞行是飞机飞越电台（NDB或VOR）后，利用后方电台测定的航行元素来保持飞机沿预定航线飞行或切入航线的飞行方法。 3.2.1背电台检查航迹的方法
背电台检查航迹，主要是利用无线电领航仪表测定的无线电方位，计算出背电台飞行过程中的偏流即偏航，确定飞机能否飞到预定点上空。
背电台飞行中，飞机每一时刻都必定在某一条方位线上，飞机ADF当时测出的相对方位角RB与飞机保持航向沿航线作背电台飞行时应该指示的电台相对方位角RB应比较， RB
用ADF指示器与HSI配合进行检查航迹：即调好地面NDB台，转动预选航道至标线对准磁航线角MC的罗盘刻度，飞行中看ADF指示器方位指针是否与HSI上的预选航道平行，如果平行则飞机在航线上不偏；如果不平行，当方位指针指示减小，飞机偏左，当方位指针指示增大，飞机偏右。
在实际飞行中，常采用填补法计算出飞机磁方位QDR进行背台航迹的检查，既通过航向与电台相对方位的填补，心算出飞机磁方位QDR，与预定航线的航线角MC比较，从而判断出飞机与预定航线的关系，并可求出DA、TKE。其具体方法是：将电台相对方位角补够或减小到180°，心算出飞机磁方位角QDR与预定航线的航线角MC比较，即可判断飞机位置。 3.2.2背电台修正航迹
背电台飞行检查完航迹后，可立即改航或到预定时刻（或预定点）改航，直飞到下一预定点，即背电台修正航迹。背电台修正航迹有按新航线角修正和按航迹修正角修正两种方法。 （1）.按新航线角修正航迹
按新航线角修正航迹是在背台测定无线电方位的基础上，求出偏航角和偏流然后在新航线角上修正一个偏流 ，确定应飞航向使飞机沿新航线直飞预定点。 （2）.按航迹修正角修正
按航迹修正角背电台修正航迹是在背电台测定无线电方位的基础上，求出偏航角和航迹修正角，然后在原来保持的平均磁航向MH平 基础上，修正一个航迹修正角，使飞机沿新航线直飞预定点。
4.广汉13号跑道ILS进近程序（分别讲述C172.CE525）