东方航空财务报表分析
用航空飞行任务审批与管理规定》以及《关于取消和下放一批行政审批项目的决定》等相关政策措施的支持和保护，还有融资渠道的拓宽，信息平台的共享，都为第三产业的后期发展奠定良好基础。
2.1.2 能源生产总量及消费
4500004000003500003000002500002000001500001000005000002005200620072008200920102011201220132014能源生产总量（万吨标准媒）能源消费总量（万吨标准煤） 图2.3能源生产总量与能源消费总量图
能源的供不应求一直是影响航空业发展的关键问题。从图2.3中可以看出，我国能源的生产总量与消费总量均呈现逐年上升趋势，但能源生产并不难满足能源消费。能源的成本提高，航空业的利润空间缩小，为保持盈利性，低成本运营给航空业带来了更多的挑战。
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2.1.3 交通运输业
50000004500000400000035000003000000250000020000001500000100000050000002005200620072008200920102011201220132014050000100000150000200000旅客运输量（万人）货物运输量（万吨）旅客周转量（亿人公里）货物周转量（亿吨公里）250000 图2.4客货运输量比较图
由我国客货运输量的比较图，2005年到2012年，我国旅客运输量从2005年1847018.00万人逐年上升2012年3804034.90万人，2013年大幅下降至2122991.55万人，2014年小幅回升至2209361.20万人。货物运输量基本保持稳定增长，仅2013年出现小幅下落。旅客周转量基本保持稳定水平，而货物周转量基本呈现逐年递增趋势，除2013年下跌至168014.00亿吨公里。2012年，由于国内经济下滑，货运需求放缓，燃油成本上升，交通运输行业整体盈利减少。
具体来看，航空业虽然盈利降幅逐季缩窄，但盈利下滑较大，亏损幅度进一步加剧。在宏观经济放缓的背景下，航空业需求增速继续回落。2012年民航业实现旅客周转量4595.7亿人公里，同比增长10.2%，增速同比回落1.6个百分点；货运市场更为低迷，货邮周转量实现147.76亿吨公里，同比减少7.3%；增速降幅同比扩大2.9个百分点，同比增速连续19个月负增长。同时，受欧债危机影响，国际市场下滑幅度较大。运力过剩问题造成运价不断走低，行业景气持续低迷，特别是航运业受此影响较大。加上煤炭需求放缓，炭运量下降，国际煤炭价格低于国内市场，国内需求低迷，对铁路行业盈利水平增速放缓。
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2.2行业竞争力分析
东方航空股份有限公司的主营业务主要是航空运输业包括货运和客运两部分。
营业收入 营业成本 毛利率（%） 营业收入较上年增减 航空运输业务 营业成本较上年增减 毛利率较上年增减 83147 6599 89746 74051 5594 79654 10.94 15.23 11.26 2.40 -4.56 1.86 -0.78 -3.97 -1.01 2.85% -0.52% 2.57% 其他业务 合计 表2-1 2014年东方航空股份有限公司主营业务分产品情况
由上表可见，无论从收入角度还是从利润角度，客运和货运都是东方航空最主要的业务。因此，以下我们主要分析影响航空运输行业盈利能力的各种因素。
2.2.1现有企业之间的竞争
1.行业增长率
近年来，我国航空运输业供给增长速度有所下降，但需求有所提升。中国经济结构性调整，促进了国内经济的转型升级，消费需求持续提升。同时，旅游业发展势头迅猛，带动国内航空运输业的发展仍然保持高速增长。2014年，我国航空运输业完成运输总周转量748.12亿吨公里，比上年增加76.39亿吨公里，增长11.4%，其中旅客周转量560.34亿吨公里，比上年增加58.91亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.77亿吨公里，比上年增加17.48亿吨公里，增长10.3%。因此，在中国经济增长放缓的情况下，航空运输业取得了较好的成绩，现有航空运输企业之间的竞争也愈演愈烈，主要通过成本控制、创新发展模式上来争取市场份额。
2.竞争者的集中
我国航空运输业的激烈竞争态势会继续加剧。面对激烈的竞争格局，航空运输业企业不断寻求强强联合的模式来推动市场份额的扩大和行业竞争力的提升。
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天合联盟、东方航空、中华航空共同在香港机场举行天合联盟香港贵宾室启用开幕仪式。2015年27日，天合联盟、东航、华航共同在香港机场举行天合联盟香港贵宾室的开幕仪式。据统计，每周东方航空来往香港的航班有228个，中华航空为150到160个。两者在港开设的贵宾室内，提供台湾、香港等地的饮食。东方航空和中华航空二者都有意开拓和巩固香港市场，二者达成联盟设立贵宾室，可以分摊成本，降低经营风险。
3.产品的单一性和盈利增长模式的创新
国内传统的航空运输业主要就是通过机票销售来实现盈利，所提供的产品较为单一。面对航空运输企业之间竞争加剧的趋势，现有航空公司正在不断降低成本，实现成本控制优化，例如退出廉价航空运输服务。低成本航空运输模式已经对传统全方位服务的航空运输企业构成了不小的竞争压力。
4.国际油价下跌和价格战
国际原油价格持续显著走低，并将在未来相当长一段时间保持相对低位。众所周知，燃油成本在航空公司的总成本构成中占有较大比重。据统计，国内航空公司的燃油成本约占总成本的40%左右。因而，油价下跌对航空运输业的影响较为直接。因此，油价的下跌可以促进航运业的发展，降低航空运输业的成本，各个航空公司也会在油价下跌之际利用价格战来迅速占领市场份额。但依托于燃油价格不确定性所带来的风险也会使整个航空运输业充满不确定性。
5.退出壁垒
我国民航运输业面临着很高的退出壁垒。由于航空公司在经营管理上受民航总局干预过多，企业亏损多以政策性亏损进行解释。1998年以来，我国民航业进入了全行业亏损的局面，个别企业如国航、东航亏损严重，但迄今没有一家企业通过破产方式退出；企业并购行为虽有发生，主要限于小型航空公司的产权划拨，并没有改变我国航空运输业运力过剩的问题。航空公司退出困难除了资产专用性、契约关系等自然因素外，主要由于其“预算软约束”产权体制、高负债引起的国有债权人的挽留等。
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2.2.2 新进入者的威胁
航空运输业的进入壁垒很高，新进入者威胁并不大，主要有一些一个方面原因：
1. 严格准入条件
根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。
2. 规模经济
航空运输业具有较强的规模经济性。它迫使新进入者必须以较大的规模进入。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。例如，购置1架空中客车需耗费1亿美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元以上。如果要组建航空机队，需要数十亿元人民币的资金。
3. 行政审批
阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。我国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。我国现有30余家航空公司（含航空公司的子公司）均是在1984年至1996年批准设立的，但自1996年迄今中国邮政航空有限公司成立以来，民航总局没有批准新的航空公司设立，显示我国航空运输业企业进入较高的进入壁垒。此外，航空公司经营定期航班运输的航线，暂停、终止经营航线，应当报经民航总局批准。这对航空运输业的新进入者产生较大的进入障碍。
4. 原有品牌价值
航空运输业经过较长时间的发展，特别是经历了价格战和服务战之后，现有的航空运输企业在顾客服务、知名度、口碑、信誉、顾客忠诚度等方面已经形成了一定的优势，这些优势都会使潜在的进入者受到巨大的压力。新进入者要活的同样的品牌优势需要大量的资金、人力和历史积淀，而且也存在着较大风险。
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