南京地铁一号线TA4标试
验段工程施工技术
【摘 要】本文介绍南京地铁南北线一期工程TA4标盾构从试验段及新街口—珠江路区间隧道施工情况，论述盾构穿越大量建筑物、地下管线、越内秦淮河两侧驳岸的施工 方法 ，特别介绍盾构两次穿越内秦淮河的超浅覆土层时的同步注浆量控制和盾构姿态控制技术。【关键词】 南京地铁 盾构施工 穿越秦淮河 注浆量控制 姿态控制
1概述
1.1工程概况
南京地铁南北线一期工程TA4标(盾构一)由试验段及新街口—珠江路区间隧道段两部分组成，相应的工程里程为K5+070．000～K6+067．197和K8+352．550-K9+276．606。本文着重介绍试验段的施工技术以及盾构穿越内秦淮河的技术处理措施。外秦淮河至三山街区间是地铁一号线试验段，是南京市地下铁道工程的一个重要组成部分，其中从外秦淮河北侧至钓鱼台盾构工作井范围为明挖法施工的区间隧道全
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长312m，从钓鱼台盾构工作井至三山街站南端头井为盾构区间隧道单线长683m，平面轴线左右线各有三曲线段最小直径450m，纵向最大坡度为3，3％。从试验段明挖段的敞开段开始地铁由地面高架转为地下隧道。本工程盾构工作井位于内秦淮河以南的中山南路上(见图1a，图1b).盾构隧道区间推进将穿越大量建筑物和地下管线，而且盾构还将穿越内秦淮河两侧驳岸，盾构推进将两次穿越内秦淮河的超浅覆土层，给盾构穿越带来了一定的难度。而明挖区间暗埋段西侧距离建筑物最近处仅1m多，对基坑的开挖和支护造成了—定的难度。
1．2 地质状况
本区间地貌隶属于岗前洪积扇-古秦淮河冲积漫滩平原，经人类长期堆填，除秦淮河岸边场地外现地势较为平坦。
根据本工程的地质剖面图，试验段土层主要为人工填土、淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉砂
土。其主要物理力学性质指标见表1。
试验段地下水主要为浅部孔隙潜水，地下水混合水位埋
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深0．9～3．8m。
2施工工法
2．1 明挖段施工
2．1．1 围护结构施工
采用进口SMW桩机PAS-120VAR以“套筒复打”工艺施工，该桩机具有扭矩大，成桩工效高围护结构不留接缝，有—定克服障碍物能力等特点，适合南京地区土质成桩。
2．1．2施工节段划分
明挖段从秦淮河北侧(里程K5+070．000)起，至盾构工作井(里程K5+381．842)，全长311．842m。分为盾构工作井、暗埋段和敞开段3个部分。其中暗埋段长180．142m(里程K5+185．000～K5+365．142)，划分为8个施工节段；敞开段长115．000m(里程K5+070．000-K5+185．000)，划分为5个施工节段，盾构工作井长
16．7m(里程
K5+365．142—K5+381．842)，单独成为一个施工节段，
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(1)施工顺序
暗埋段分为八段，由北向南分别命名为暗1-暗8段，敞开段分为五段(其中两段为光过渡段)，由北向南分别命名为开1～开5段。
为了减少饮马巷路口 交通 影响 ，暗8段的结构等到暗埋段其他已施工的结构到达设计强度恢复路面后再施工。施工暗8段时在其他地方设臵临时交通便道使交通不受阻断。因此工作并／暗埋段/敞开段的施工程序是：
半围挡--工作井—暗埋段SMW围护--工作井施工--暗1段施工底板及部分侧墙--暗2、3、4、5、
(2)基本施工方法
试验段区间隧道(盾构工作井、暗埋段和敞开段)均采用明挖顺筑方法施工。
2．2 钓鱼台—三山街盾构推进
本工程盾构工作井位于内秦淮河以南的中山南路上，盾
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构起始里程桩号左K5+383，852、右K5+
383．392；隧道终结于三山街站，终止里程桩号K6+067．193(左线)、K6+067．197(右线)，区间隧道左线全长约为683．3m，左线全长约为683．8m。平面轴线左右线各有三曲线段剐、直径450m，纵向最大坡度为3．3％。
本区间隧道的外径为φ6 200，内径qb5 500。亦即隧道衬砌外径为6．2m，内径为5．5m，隧道衬砌每环宽度为1．2m，厚0．35m，分6块，采用小封顶形式。整环管片由封顶块、两块邻接块和三块标准块，共6块构成。纵向(即环与环之间)与环向(即一环管片中块与块之间)均采用M30的弯螺栓手孔式连接，衬砌的设计抗压强度为C50，抗渗强度为S1O，管片采用错缝拼装的施工工艺。本标段隧道工程衬砌接缝防水采用水膨性橡胶和氯丁橡胶复合压制成的弹性密封垫圈，本工程管片用量1 153环，盾构推进土方量约43 676立方米。盾构机采用日本三菱公司生产的φ6 340土压平衡铰接式盾构。
2．3试验段联络通道施工
施工方法采用冻结加固和矿山法工艺施工。
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