关培训和上岗管理制度，推进岗位环流培训机制，保证在职职工每年至少有10个工作日的培训时间和质量。五是简化强制培训内容。培训内容就是本岗位的实际工作内容，对其它与本岗位职责关系不大的内容不培训或少培训，使培训工作更具实效性、针对性。
（五）、根据动车组停站时间短的特点，进一步细化站车作业程序
制定短停点乘降组织程序，为保证旅客快上快下，笔者认为首先应在以下几个方面做好工作：一是客运专线车站应采用全封闭站台，不采取车门验票方式。二做好旅客乘降时间的调查，经查定，CRH1车型动车组一个车门1min约上下30位旅客，CRH2型动车组两车门车厢可分门上下1min约上下50位旅客，根据以上结果，路局在票额分配时，应充分考虑分车厢均匀分配票额，避免旅客集中在一个车厢大上大下。三是列车在到站前约5min应利用广播引导旅客在下车门提前做好下车准备，做到有序下车。四是车站应在列车到达前15min清理站台，并组织旅客在上车门处组织好旅客排队上车，不挤不堵，有序上车。五是应明确车站响铃时间和停止响铃时间，对短停点列车车站可适当提前(如1min停点列车，车站可在列车到达后5s开始响铃，一直持续40s)，车站的铃声既可起到催促旅客上车作用，也可提示站车工作人员作业时间的长短，对高效率乘降起到积极作用。 （六）、客运组织换乘应注意的问题
1、高速铁路综合技术和服务水平较高。在高速线的车站上,
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行李推车、传送带及升降电梯等是高速客运系统的基本服务设施, 旅客在转车过程中行李拖拽将不再困难。高速线上列车的运行密度较高。对于换上高速线的旅客, 如果其先乘坐的常速车发生晚点, 高速线上的高行车密度以及较为富余的座席利用率设计将使其能顺利继续前行。
2、社会技术经济总体发展水平的提高。目前距高速线的全面开通至少尚有十来年时间, 此间社会经济总体发展水平和铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问题的研究应对以下方面有所考虑: （1） 计算机联网售票可保证异地订票; （2）常速铁路上的客运条件将有较大的改善; （3）社会平均生活水平的提高导致行李携带量减少。
3、旅行中人机环境的改善。乘车过程也是一种体力消耗过程, 当旅客乘车达到一定时间后, 将会产生疲倦感, 此时旅客一般不太愿意再换乘。发达国家旅客产生疲倦感的时间是3～4h, 我国目前因经济发展水平较低, 民众生活水平不高, 旅客产生疲倦感的时间平均为7～8h。因此在安排列车运行图时, 旅客换乘的时机最好是安排在旅客产生疲倦感之前。另外, 为避免频繁换乘, 不宜让旅客换乘超过一次。根据两种列车的旅行速度和旅客产生疲倦感的时间, 可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。由此, 将有可能打破我国现行的列车成对等路段运行的惯例。事实上, 从客流实际特点和运输系统的技术合理性出发, 编制不严格等路段成对运行的运行图, 在发达国家已被广泛采用。旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速度, 从这个角度考虑, 换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后部, 使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。
4、高速线路和高速车底的充分利用。为避免高速车在常速
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线上和中速车在高速线上运行的不经济, 应研究上述情况下的运输成本提高情况, 并反映到相应票价中。在此基础上研究旅客在“高速车下线运行”与“换乘常速车”两方案间的抉择行为: 支付较高的高速车票价还是换乘常速车而付出换乘时间损失加上不方便。抉择结论将取决于旅客经济水平、时间价值及其在常速线上的延伸距离。
按照我国铁路网中长期发展规划的目标，铁路将逐步解决“瓶颈”问题，满足更广大旅客的出行需求。铁路售票组织必须充分考虑旅客需要，成为铁路运输经营最直接、最有效的营销售段。
结束语：铁路是国民经济的大动脉，是关系国家经济安全的重要领域。随着铁路现代化进程的加快，铁路技术含量的不断增加，尤其是高速铁路和客运专线建设是国际铁路高新技术的集成，中国铁路已经跨上了新的平台，和谐铁路建设的重点任务正处在关键阶段，但是也有许多新的课题考验着中国铁路需要认真解决。铁路售票组织管理必须跟上客运专线建设的发展步伐，超前预想、未雨绸缪，在客运专线尚未建成之前，引进吸收国外高速铁路可供借鉴的经验，及早研究并建立与之相适应的经营管理模式，并在实际运营中不断加以优化和完善。中国铁路在新的发展阶段，铁路面临的机遇前所未有，挑战也前所未有，机遇大于挑战，中国铁路必将在运输市场立于不败之地。
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