A2：点火正时安全模式：曲轴和凸轮轴上各有一个位置传感器，互为备
份，某一个传感谢器失效时，点火正时系统依然能正常工作，即使在两个传感器都失效的情况下，系统依然能根据ECM发动机管理模块存储的默认点火时刻工作。
A3：冷却系统故障保护模式，即使发动机冷却系统完全失效，保护模块
依然能让发动机工作在一个较低的转速下，直到车辆抵达维修站。 新一代2.4LECO发动机技术优势：
该款发动机集GM全球科技，凭借其优异性能，06/07/08连续三年夺得“中
国心十佳汽车发动机”称号，成为该评选历史上唯一一款三度蝉联十佳称号的发动机。拥有更好的技术：DOHC双顶置凸轮轴，D-VVT电子可变气门正时系统，双对旋平衡轴、笔式点火线圈。更低能耗：油冷喷注纳米活塞，轻量化全铝合金构造，ETC电子节气门。更少排放：32bit发动机控制模块，符合国4排放标准，并预留达到国5排放标准的硬件技术空间。具体优势如下：
1、全铝合金材质：缸体、缸盖采用铝合金材质，先进工作制造使发动机重
量下降20%，增强了减震性能，大大提高了燃油经济性。
2、D-VVT电子可变气门正时系统，它提升了引擎功率，实现了低转数区域
的大扭矩输出——在2400rpm的低转数区即可拥有90%的峰值扭矩，极大地提升了引擎的响应性。在节省燃油的同时大大改进了日常行驶环境下的动力表现。
3、ETC电子气节门，综合油门踏板位置和脚踩踏板的速度，以及如发动机
转速、冷却液温度、底盘电子控制信号等信息，改进了节气门的反应速度
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与控制精度。完全避免了机械式的油门踏板杆系中诸如间隙，磨损等引起的误差，使发动机运转更精确平稳，油耗更低。
4、油冷喷注纳米活塞，纳米技术使活塞与缸体更加耐磨，并减轻了冷启
动噪音，而油冷活塞在引擎运转时，强化向活塞底部喷射油雾的质量，降低了活塞温度，延长活塞寿命。有助于控制积炭，防止爆震，大大改善了由于夏季堵车造成的发动机温度较高的现象，延长发动机使用寿命。 5、笔式点火线圈，将火花塞和点火线圈“合二为一”，且为数字式精确控
制每缸点火。增进燃烧提高节油能效。
6、双对旋平衡轴，两根平衡轴以两倍于曲轴的转速运行，抵消直列四缸发
动机运转时产生的往复惯性垂直振动，提供优秀的聒噪减振特性。保证了发动机平稳运转，进而达到V6发动机的平顺性。
7、自动调整式全钢正时驱动链条，凸轮轴正时系统和水泵驱动系统均为免
维护的链条驱动。终身免维护，彻底抛弃了定时调整，更换传统式橡胶正皮带的烦恼。
四、平顺稳定的从容操控： 全球平台的底盘构建
1、CDC全时主动式液力减震稳定系统：CDC底盘悬挂系统能够独立控制每个
车轮的悬挂阻尼，位于车身多处的电子感应器以100次/秒的速度读取路况信息，适时对减震器作出调整，更迅速，更精准地控制车身的侧倾，俯仰，横摆跳动，提高汽车高速行驶和过弯的稳定性，达到驾驶稳定性和乘坐舒适性的完美统一。性能特征有：
A、在高速切弯时，CDC的反应十分敏捷，可始终抑制侧倾的发生，确保平
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稳的行驶状态，即使路面并不平整，也可以增加轮胎与地面的附着力，减少轮胎的反弹，保持车身稳定，还可以在车辆紧急转向或进行紧急闪避时有交控制车身摆动，提供可靠的驾驶稳定性。
B、当车辆行驶在崎岖路面时，CDC可以降低整个悬挂的刚度，更好的吸收来
自路面的振动，使得驾乘舒适性显著提高。 2、后增加型优化设计多连杆悬挂
A、后部副车架：后悬挂副车架结构，与车身通过四个固定点进行连接，能
够有效的吸收行驶过程中的振动和噪音，让乘坐更加宁静，舒适。 B、2.4L车型后悬挂采用增强型异型四连杆独立悬挂和中空扭力稳定梁，有
效隔绝来自路面的振动，进一步改善缓冲的舒适性和底盘噪音隔绝效果。 C、铝制结构轻量化设计：同前麦费逊悬挂一样，采用铝制减轻车重，使车
辆更加灵活，后悬挂中最粗壮的下横臂采用了铝合金材质，与同样的钢质横臂相比，减轻了20%的重量。
D、后悬挂控制臂采用空气动学做出了特别的优化，实现顺畅的高速气动力
表现。
E、后增强型H-arm高等级悬挂，进一步提升乘坐品质（3.0旗舰版） e1、特殊的几何造型有效分解横向和纵向载荷，提高行驶乘坐舒适性， e2、有效隔离振动，提长座舱静音品质
e3、从设计和材料全面强化的悬挂，为强大的动力提供坚实的基础 3、前增强型优化设计麦弗逊悬挂：、
A、前部副车架采用六点式的车身连接，提供更为稳定的基础，提高高速
行驶稳定性，良好抑制车身过弯时侧倾现象，提高操控的精确性。
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B、全新设计的悬挂几何结构，舒适性和操控性的完美统一，降低整体悬
挂的重量并平衡配重，整合全球三大地区不同路况和消费者驾驶习惯，进行车身动态性优化调较，达到完美的悬挂表现。
C、前悬挂双通路设计，将弹簧和阴尼器负载独立传递至副车架，更迅速
的振动吸收。悬架中的第四号衬套采用了液压缓冲，相比传统的橡胶缓冲提供114%的振动能量吸收能力，避免路面冲击和振动传递到车身。 D、铝制结构轻量化设计，前悬挂使用了铝制结构的转向节和下控制臂，
中控扭力稳定梁设计，使得零件质量减小的18%，降低悬挂非簧载质量。 E、3.0L悬架部分结构特别增强，以配合高性能V6发动机强大动力输出
的需要。
4、Magnasteer磁力辅助随速可变助力转向系统
提供了高可调范围的助力支持（50%-100%）系统基于成熟可靠并且富有
路感的齿轮齿条式转向机构，并通过增加智能电磁控制来调节辅助力大小。当在低速移动中时磁力辅助随速可变助力转向系统将提供最大的转向辅助力，而当行驶在高速路况下时，助力系统增强高速下方向机的扎实操控，提供丝滑随心的扎实操控，提供丝滑随心的驾驶感受。安全方便。 先进的4路CANBUS车身集成总线控制结构。集成车身总线系统，是汽车的内部中枢，您的任何驾驶需求，都将通过它的统一管理得以迅捷响应及高效实现。别克全新一代君越，基于GM Global A Architecture全球总线结构平台开发，集中了通用全球资源，实现了全车更精确、更灵敏的信息沟通传导。数十个电子控制单元对全车的状态进行实时监测和控制，随时反应车况变化。同时，更简化电气结构，迅捷的数据交换，大幅提高稳定性能，并提
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升大容量数据的传送能力，且拥有更为智能的诊断能力。具体表现为： 1、发动机管理总线（高速）500kb/s
负责控制发动机ECM/TCM模块，根据车辆的行驶状态及判断驾驶者意愿自动调节发动机输出功率与转速，以满足不同作业工况的需要，提高燃油经济性。
2、底盘管理总线（高速）500kb/s
负责控制ABS/EBD/TCS/ESC方向机等重要的需要实时反应的设备，帮助实
时监控路面信息，确保行车安全。 3、多媒体娱乐管理总线（中速）125kb/s
负责车辆各类信息显示、音响设备、导航、蓝牙设备等 4、车身管理总线（低速）33kb/s
采用独立的车身管理总线，可以将电控单元与汽车驱动系统分开，有利于保证驱动系统的实时性，采用低速总线还能增加总线的传输距离，提高抗干扰能力
二、电子系统
全系标配ABS+EBD，TCS+ESC（CBC+BAS+HBFA+DTC+BDC），TPMS智能胎压监测系统
1、ABS：电子防抱死制动系统，即通过每秒高频率的点刹，防止轮胎抱死 在突然遇到障碍物时，不会由于轮胎的突然刹车抱死而撞到障碍物，造成事故的发生。
2、EBD：电子制动力分配系统，即可以根据车载重量的情况，自动调节，
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控制前后轮制动力的分配比例。比如，当车后座无人和有人时，车身的重量是不一样的，所产生的制动力有效程度也是不一样的，而此时，EBD就可以均匀的分配制动力，以达到最好的刹车效果。
3、TCS，车身牵引力控制系统，通过感应轮胎打滑，调整发动机输出扭矩，改变驱动力，保证起步、加速时对车辆的操控。如，在雨天，一边轮胎陷在水里，而另外一边在较干的地面，这时，TCS会自动监测并调整发动机的输出扭矩，从面避免了轮胎打滑，起步困难，甚至会造成事故的危险后果。
4、ESC，车身稳定控制系统，实时监控汽车的行驶状态，必要时向一个或多个车轮施加制动力，同时主动调控发动机的转速以调整输出的扭矩。 5、CBC，弯道刹车辅助系统，能在弯道制动力分配上起到很好的辅助效果，按实际路况、车速及侧倾度，给予四轮合理的制动力分配，有效的提升驾驶安全，减少因驾驶者对弯道的估计不足而产生车辆转向过度或转向不足，增强车辆的行驶稳定性和转向性能。
6、BAS，刹车辅助系统，在紧急制动时，会帮助驾驶员提供额外的超高辅助制动力。
7、HBFA，液压抗制动衰减系统，自动提升制动力，以帮助对抗频繁大负载制动后，出现的热衰减而导致的刹车力不足的现象。
8、DTC，动态扭矩控制系统，通过自动提升发动机输出扭矩来避免由于发动机制动造成的扭矩拖拽现象，而产生的车身非主动制动情况。 9、BDC，刹车碟自清洁系统，会周期性的对制动器施加很小的压力，使摩擦片接触制动盘进行盘面清洁，同时不会产生对车辆的制动力。
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