域相间。由此,从城市建设用地适宜性的角度可以把大连市域分为优化建设区、重点建设区域、限制建设区、禁止建设区(见图版1 图6) , 并提出相应的用地发展管制对策。 411 优化建设区
位于最适宜区域, 范围包括大连中心市区、旅顺口市区、金州市区、开发区、普兰市区、瓦房店市区、庄河市区的建成区及其周围形成的城镇密集区。优化建设区的用地发展对策: 通过产业结构调整、提升促进城镇土地利用结构优化, 提高土地利用效率; 保持、促进组团式的城市发展, 避免破坏自然环境特点的连绵式建设, 优化城市生态环境;加强城市组团间的分工协作, 提升城市竞争力。 412 重点建设区
位于以高适宜区为主、与部分最适宜区相间区域, 范围包括开发区、金州区、甘井子区、旅顺口区的建成区以外发展基础和条件较好的区域、重点开发的长兴岛的大部分地区、庄河市的花园口开发区、普兰店市的皮口镇、杨树房镇、瓦房店市的炮台镇、复州湾镇等。该区域的发展方向为产业发展集聚区。重点建设区的用地发展管制对策为: 促进区域内一些具有比较优势的产业集群的形成与发展, 与城镇密集区中的产业发展空间形成良好的分工合作, 加强设施的共享和产业的协作; 防止建设用地低密度、分散式蔓延对生态环境的破坏, 积极引导促进人口和经济活动的有机集中。
413 限制建设区
以中、低适宜区为主, 与部分高适宜区和少量最适宜区相间的区域, 范围包括甘井子区、旅顺口区、金州区除去其优化建设区、重点建设区以外的区域, 瓦房店市、普兰店市除其优化建设区、重点建设区、禁止建设区以外的区域。该区域以农田和部分水源、林地等生态保护区域为基底, 城镇发展基础条件一般, 或其建设发展与生态保护相冲突, 该区域的用地发展管制对策为: 生态保护优先, 选择部分城镇适度点状开发, 如复州城镇、大郑镇等。对于北部发展基础较差的乡镇, 适度引导一些生产服务型的小城镇进行集中开发。另外区域性的生态绿道, 如沈大高速、大丹高速两侧100m、长大铁路两侧200m、国道(鹤大线、黑大线和庄林线) 两侧50m、规划市域快速交通干线两侧100m 范围之内,以及除港口等开发外的海岸滩涂, 禁止建设用地入侵。 414 禁止建设区
以不适宜区为主、间以低适宜区的连片区域, 具体范围为市域中北部山地丘陵为主的水源涵养地、自然保护区等, 南部的蛇岛—老铁山国家自然保护区、金龙寺国家森林公园、大黑山保护区等。该区域对区域性生态可持续发展具有重要意义, 该区域的用地发展管制对策为: 该生态基质内除行政、旅游服务基地(安波、仙人洞等) 重点规划建设以外, 严禁一切建设开发活动, 并通过政策性扶持, 对部分生态脆弱地区实施生态移民。
各类适应区含义为:
Ⅰ类适宜区:一般坡度为< 5 %的区域,地基承载力大,低产田、景观差、无自然植被区域,适宜作为城市发展建设用地。
Ⅱ类适宜区:一般坡度小于20 %的区域,低中产田区,存在水土流失现象,从生态学及保护土地生态环境的观点来看适宜发展林地、牧草地建设。而在一定限度内也可适当占用建设用地。
Ⅲ类适宜区:一般坡度为小于10 %,且土壤质地良好、土壤养分充足、水利灌溉便利的区域适宜发展农田,同时,溪流水域影响区且植被良好区域,也适宜大中水域保护区。
Ⅳ类适宜区:一般坡度大于20 %坡地,有山峰、溪流水域及植被景观优良的区域,而且从生态学及保护物种(动物和植物种类) 的观点看只适宜自然生态保护区。
土地最佳生态适宜利用类型
为保持市域土地生态环境平衡,依据城市土地利用总体规划,研究建立土地最佳生态适宜性(利用) 模式,给出综合评价模型,从生态学评价角度来分析沈阳市土地生态适宜性及最佳生态适宜性利用模式,可以得知:
Ⅰ类适宜区,适宜城市发展建设用地,占市域面积6188 % ,主要分布在沈阳市域东南部平原地区,既沈阳市核心五区及其周围东、西、南、北副城和组团。 Ⅱ类适宜区,占市域面积27186 % ,主要分布在沈阳市北部康平、法库县镇以西地区,以及新民县、辽中县辽河以西地区;北部康平、法库低丘坡耕地区,西部柳绕地区及东部坡地,这些坡地分布在波状岗台低和剥蚀低山丘陵地貌上,多为土层浅薄,肥力低下的棕壤性土,作为防风阻沙的屏障,适宜林地和恢复牧草地建设。
Ⅲ类适宜区,占市域面积59143 % ,其中包括耕地为54103 %,园地为1131 % ,水域为10195 %。适宜耕地集中在市域中部平原地区,主要分布在浦河流域、浑河流域和辽河以东区域以及处于山前平原地貌的法库县南部地区,而集中在市域中原南部苏家屯、于洪区、辽中郊区,该区域地势平坦、灌溉设施较好、水源充足、土壤类型以水稻土和耕型壤质草甸土为主,土壤肥沃养分高,农业生产率也高,更适宜耕地。另外,沈阳市域大、中河湖水域(辽河、浑河、柳河、绕阳河、养息牧河、秀水河蒲河、北沙河、卧龙湖、仙子湖) 、水库、湿地等也计入Ⅲ类适应区之列。
Ⅳ类适宜区,占市域面积5183 %,主要分布在市域东部、北部地区,北部为医诬山支脉形成的低山丘陵地貌,东部为长白山西南支千山山脉形成的低山丘陵地貌,而且东部和北部形成的自然植被良好,动植物种类繁多,属于自然生态保护区。东部有白清寨、石人山等自然保护区,北部有石佛寺、五龙山、望海市自然保护区等。
4，交通网络分析研讨流程
一.交通网络分析研究背景。
? 交通网络在城市发展中占有极其重要的地位，对城市空间形态的演变起着骨架作用。因此，研究交通网络的特性，将有助于我们探索交通网络演变的规律，寻找合理有效的的交通规划的方法，并且为交通系统设计、改造、管理及政策法规制定提供可靠依据。
? 交通网络分析需要综合考虑一系列问题，交通运输需求、道路通行状况，路网节点选取、交通方式和车辆状况、交通小区用地特征、经济发展水平、人口分布和城市空间布局等。
? 交通网络分析，是指通过一定的方法，评价网络区位特性及特征之间的相互关系，并分析个体在交通网络中一定时间内可能的活动范围。交通网络分析研究交通网络的拓扑统计特征及其动力性质，将有助于我们探索交通网络的时空演化规律，寻找合理有效的交通规划的方法和控制策略，为交通系统设计、改造、管理及政策法规制定提供依据。
二.GIS在交通领域中的应用现状。
1、在道路设计中的应用 （ GIS支持下的数字交通建设 利用GIS实现交通规划）
2、在交通规划中的应用
GIS技术在交通规划领域的应用主要为三大方面:
? 数据库技术的应用 ? 空间分析技术的应用 ? 可视化技术的应用
其中,空间分析技术的应用最能体现GIS技术的优势,也最能体现工作效率的大幅提高。 3、在交通管理中的应用
交通网络因其空间范围广，属性信息复杂而在人工管理上难度很大。可视化交通信息管理系统的主要需求便在于实现交通管理从简单、静态的管理到智能、动态的管理的转变。例如：对城市交通拥堵、交通事故等的成因机理进行统计分析, 并以此作为城市可视化交通指挥和应急指挥、可视化综合交通管理业务应用、以及综合交通信息发布的基础。
三，交通网络中的GIS
? 最短路径分析
在空间分析中, 使用最多的是欧式距离. 实际情况下, 距离具有更加广泛的概念. 它不再只是单一的代表两点间的直线长度, 而是赋予了更加丰富的内容。Arcgis 的空间分析就很好的解决这些问题, 在其空间分析模块下的距离制图工具提供了许多分析工具和函数, 不仅可以量测直线距
离(欧氏距离) , 还可以计算多种函数距离. 函数距离是描述两点间距离的一种函数关系, 如时间、摩擦、消耗等。
? 交通可达性分析
交通可达性(accessibility)可简单地解释为利用特定交通系统，从某一区位到达指定区位的便捷程度，是评价交通网络和交通区位的常用指标。交通是区域发展的重要区位因素，是人流、物流、资金流、信息流的传递纽带 ? 道路交通安全分析
在空间分析中, 使用最多的是欧式距离. 实际情况下, 距离具有更加广泛的概念. 它不再只是单一的代表两点间的直线长度, 而是赋予了更加丰富的内容。Arcgis 的空间分析就很好的解决这些问题, 在其空间分析模块下的距离制图工具提供了许多分析工具和函数, 不仅可以量测直线距离(欧氏距离) , 还可以计算多种函数距离. 函数距离是描述两点间距离的一种函数关系, 如时间、摩擦、消耗等。