第十章 主要国家城市轨道交通行业运营模式
从城市轨道交通的所有权与经营权关系上来看，其运营管理模式可分为国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式等。国有国营可分为两种，无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责，其代表城市有纽约、柏林、巴黎、莫斯科。有竞争条件下的国有国营是指政府出资建设，国有企业通过竞争取得运营权，其代表城市有汉城。公私合营是指由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营，其代表城市有伦敦、香港。国有民营是指城市轨道交通的线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，其代表国家有新加坡。民有民营是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，代表城市有曼谷。私有国营是指由私人企业投资建设，政府不参加资产建设，只对债务融资进行担保，并负责运营，其代表国家有菲律宾。
城市轨道交通项目主要包括投融资、建设、运营、监管四项业务。按此四项业务的的管理方式分类，其运营模式又可分为一体化模式与专业化模式。其中一体化是指集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，其代表城市有香港、广州。专业化是指把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场契约关系。 1.纽约模式——无竞争条件下的国有国营
纽约轨道交通系统，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运营管理。
图10-1 纽约轨道交通系统运营模式
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MTA的董事会成员基本上都是由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款，运营费用便占了总拨款的65％，不足的部分由州和联邦政府补贴。税收收入用以补贴运营所需的资金。在此模式下，政府能对建设与运营同时管理，直接对轨道交通进行全面干预，从而保证了票价水平能在大多数人所承受的范围内，体现了轨道交通的公益性。然而在这种无竞争条件下的国有国营，地铁运营效率低下，对政府财政的补贴依赖程度较高，政府负担比较重。这样的模式适用于客流量小，经济能力强大，着重体现公益性的城市，也可在轨道交通建设初期采用这种模式，体现政府的支持。 2.汉城模式——有竞争条件下的国有国营
汉城的轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业运营。在同一个城市内的轨道交通运输企业通过招投标的方式获得新线的建设及经营权。
数据来源：世经未来研发部
图10-2汉城轨道交通系统运营模式
汉城的轨道交通网络包括汉城地铁和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司(SMSC)、汉城快速轨道交通公司(SMART)和韩国国家铁路公司(I(】恨)等三家国有公司运营。地铁从运输税务系统得到补助金，而税务系统资金的主要来源为燃料税，由于地铁亏损，市政府还不得不注入额外的资金发行债券弥补。地铁获得不动产和注册方面是免税的，也不用公司交所得税、城市建设税和营业税。这种模式在运营方面利用了私营企业重视利润的特点，在体现轨道交通公益性的同时带有计划性质的市场竞争，有助于地铁服务水平的提高。不过在建设与后期管理方面政府干预过多，也存在效率低下的问题。此模式适用于有一定的客流量，
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可能通过一定的财政补贴实现盈利的城市。 3.伦敦模式——公私合营模式
早期的伦敦轨道交通建设资金全部由政府承担，但从1997年英国轨道交通完成私有化后实现了资金来源多渠道，有政府投资、地方公共团体投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等。
图10-3伦敦轨道交通系统运营模式
这种公私合营的模式使公司在建设与经营的同时都要重视企业的盈利问题，轨道交通企业市场化运作，以降低成本增加收入为目标，不断提高自身的服务质量和管理水平，保障了公众能得到优质的运输服务。而且其中政府的参与也能保证轨道交通的福利性。不过此种条件下的轨道交通产业的产权难以分清，而且公司中的股份参与不一，在利益分配方面较为复杂，从而企业内部矛盾会比独资股权的企业多。这种模式适用于客流量很大、混合经济多，且能保证投资渠道通畅的城市。
4.新加坡模式——国有民营
新加坡地铁由新加坡国土运输局建设，建设完成后，交给新加坡快速轨道交通公司负责独立运营。
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图10-4 新加坡轨道交通系统运营模式
国土运输局建设并负责运营初期的购置，大部分的资金来自财政部的拨款或国土运输局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还，其他一部分的资金来源于国土运输局自身的收入。建设完成后所交给的企业新加坡快速轨道交通公司按市场经营模式进行经营。公司的第一大股东为一家私人企业。地铁后期的运营资金大部分由新加坡地铁公司从其收入中支付。此模式的优点在于把市场机制引入轨道交通的运营管理，实行市场化运作，降低了运营成本，使公司提高自身服务管理水平，实现市场盈利，降低了政府的财政压力。当然，建设与运营分开也会造成二者管理上不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大、市场化程度较高、市场环境和市场机制较好的城市，因为这样的城市才能给予运营公司盈利的空间，私营企业才能有足够的积极性。 5.曼谷轻轨模式——民有民营
曼谷城市轨道交通建设和运营的是由曼谷大众交通系统公共有限公司(Bangkok Mass Transit System Public Company Limited，以下简称BTS)负责，它是一家在泰国注册、由私人家族企业控股的公司。
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图10-5 曼谷轨道交通系统运营模式
泰国曼谷轻轨项目采用了私人投资建设，政府监管的BOT模式，有效的通过民间资本的进入来解决公共基础投资政府资金不足的问题。曼谷轻轨的BOT项目，其作为私营公司，没有政府的任何支持补贴，仅靠运营来回垄资金，其必然走不通。做为轨道交通的私人企业，既要有利益的上的追求，又要有福利性的体现，在票价和路线安排上会有较多矛盾，政府没有任何的权利去干涉私人企业的内部经营，所以轨道交通的公共福利性难以得到保证。同时没有政府的支持，私营企业无法利用多元化融资的优势，其单一融资的抗风险能力小，财政高压使私企难以生存。当然这种私有私营的模式也不是完全没有好处，至少政府完全无风险和财政压力，这在客流量大，而政府资金无法满足轨道交通建设的地方也是可以适用的，而且私营也可以充分激发投资者严格控制建设和运营成本。不断的追求利益为首，无论最终的效益如何，但它能全力让亏损的地铁向上发展。 6.菲律宾模式——私有国营
菲律宾地铁建设中，政府完全不投资，但要对债务融资进行担保。这种模式有政府做债务担保，能广泛吸引民间资本，可缓解政府前期建设的资金压力。而且建成后由国家经营管理，轨道交通福利性会得到重视。但是这种管理模式同样存在不能引入市场竞争缺点，市场机制的优势也就无法体现。这种模式在客流量大、投资渠道畅通、政府财政资金短缺的城市比较适用。
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