某纯电动公交充电站建设项目可行性研究报告
第二章 项目建设的必要性和紧迫性
2.1 贯彻《汽车产业调整与振兴规划》战略的必要要求
2009年3月国务院正式颁布《汽车产业调整与振兴规划》(以下简称“规划”)。《规划》已经明确了我国汽车产业结构调整和产业发展的总体战略、战略重点和具体规划。其中，节能与新能源汽车作为我国《规划》的战略重点，在国家产业政策，财政补贴政策的刺激下，伴随“2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”的规划目标和“十城千辆”示范项目的实施，节能与新能源汽车产业在我国出现了前所未有“大干快上”的局面。
2.2 ####成为第二批节能与新能源汽车示范推广试点城市
根据####市政府大力发展新能源车辆的总体部署，结合国家节能减排战略和新能源发展应用战略的实施要求，保持我市新能源、替代能源车辆应用技术的领先水平。张广宁书记于2009年3月21日在广汽集团《关于新能源汽车发展计划的建议》（广汽工报〔2009〕10号）上作出批示后，####市交委牵头会同市有关部门编制了《####市发展新能源汽车行动方案》，并于2010年4月27日由市政府办公厅印发实施。
同时，为积极申报国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，2010年3月24日，市科技和信息化局牵头制定了《####市开展节能与新能源汽车示范推广工作方案（2010-2012）》，2010年5月31日，
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国家科技部批准该方案，并同意将####市纳入第二批国家节能与新能源汽车示范推广试点城市。
2.3倡导生态环保，践行“绿色亚运”的理念，在亚运会期间示范推广新能源汽车的应用
亚运会是综合反映亚洲各国政治、经济、文化和科技发展水平及成就的大型展示活动。2010年####亚运会的主题是“动感亚洲，感动世界”，办会标准是“祥和亚运、绿色亚运、文明亚运”。亚运会期间将吸引大量国内外参观人员，####将成亚洲的窗口和世界的窗口。为体现本届亚运会的规划理念，践行绿色低碳交通方式，亚运场馆间公共交通工具将采用部分创新、环保的新能源客车。该客车既是承担场馆间交通的交通工具的重要组成部分，也是体现绿色亚运理念的具体展示内容之一。
为推进亚运会期间新能源汽车推广应用工作，市交委与广汽集团紧密配合。早于2009年6月，广汽集团客车有限公司就通过了国家工信部对新能源汽车生产企业的工厂资质审查，5款新能源客车已发布产品公告。2009年10月25日，广汽集团亚运气电混合动力样车验收暨批量示范运行经专家验收通过，正在按计划推进生产。
按照《规划》，2013年前混合动力公交车产能达到1000台/年，纯电动公交车产能达到400台/年。目前，####亚运会期间预计可提供30辆气电混合动力客车投入运行，广汽集团自主研发生产的6辆纯电动客车已进入试车阶段。可以说，####市已具备了新能源汽车生产和研发的能力。
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2.4作为新能源汽车的杰出代表，电动汽车发展前景良好
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 柴油大巴主要构成 底盘、车身 发动机 传动波箱 方向控制系统 油路管 空气滤清 空调系统 无 电池 油箱 纯电动大巴主要构成 底盘、车身 电机 无 方向控制系统 无 无 空调系统 电动机控制系统 电池组、电池管理系统（BMS） 无 2.4.1电动车概述
从下表我们可以看出，电动汽车和传统内燃机汽车最大的区别在于原来的发动机变成了电机，并增加了电机控制系统这一关键零部件。按照目前的技术，电动汽车的车身成本已和内燃机汽车车身的成本相差不多，具备了产业化条件。
电动大巴是基于传统柴油大巴的基础上改变而成的。把传统大巴发动机去掉，改成电机；把提供动力的不能再生能源（柴油、汽油、LPG）改为由二次能源（蓄能电池组）提供。为了合理管理能源分配，在每一个电池组里加上电池管理系统（BMS）,使得能够监控到每一块单体电池是否正常运作。同时，增加了中央控制系统，控制如何分配电池能源也为电机分配合理动力。
购置成本的主要差别在于动力电池组，导致目前电动汽车成本居高不下的主要是动力电池组的成本，对一辆每天需要行驶250公里的
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电动大巴来说，需配备300kWh的磷酸铁锂电池，价格在150万元左右。即便国家有50万元的补贴，仍需多付出100万左右的资金购买动力电池。如果电池成本下降，将可以显著降低电动汽车的初始购置成本，从而推动电动车发展。以同样购买12米客车为例，传统柴油大巴需要40-80万。而纯电动大巴（含一套电池组）则需要80-180万不等。
目前，国家对纯电动大巴每辆补贴50万元，有的地区还有地方政府额外补贴。因此，购买一辆纯电动大巴的成本正在逐渐接近购买一辆传统大巴的费用，而且纯电动客车还有节能、无排放等优势，响应国家节能减排的号召。 2.4.2电动车充电方式概述
目前存在两种主要的充电方式，一种是整车充电模式，一种是采用快速更换模式。
电动汽车的使用成本主要来自电池的折旧和充电电费，不计任何补贴，电池的折旧就占了61%左右，充电电费占24%。由于目前的电池技术还持续的改进中，原材料的成本还处在高位，使得电池的总体成本较高。降低使用成本的重要方法则是在实际使用中通过尽可能地延长电池的寿命，达到降低电池折旧的目的。相比整车充电模式，电池快换模式能更好地维护电池，使电池的使用寿命得到保证。除此以外，快换模式还可以有效增加电池的使用效率和场地利用率，使用成本比整车充电模式显著降低。
根据研究，两种充电模式的主要优缺点对比如下表所示：
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车队的出车率 整车充电 低。充电时间要1-3小时。 电池快换 高。换电池和加油的时间差不多。 电池性能和维护 差。充电环境不确定，无好。充电环境确定，专业管理，专业管理，电池寿命短。 电池寿命长。 难。电池不能简易地从车易。电池可以简单地从车辆里辆里取出检修。 取出检修。 电池检修 充电设备安装和维护成本 土地使用 利用峰谷优化充电 设备分布在停车场，成本充电站集中建设，成本低，维高，维护难。 停车场充电用地面积大。 护易。 可利用多层建筑，充电站面积小很多。 充电时间难固定，不能利可集中谷底充电，减少电费开用峰谷充电减少电费开支 支，保电网安全 充电机分布广，收费管理充电站集中管理电池，收费管理容易，成本低，可靠性高 收费管理 使用网络，成本高，可靠性低 汽车路边抛锚处理 必须把车拖到充电机位充可用应急电池车为电动车更换电 难实现智能电网和其他可再生能源应用 电池寿命一般比车短，更电池 易结合太阳能、风能发电，并可为电网储能，实现更环保的电动车 “车电分离”，电池用完，车还可以继续工作，成本低 与电网关系 电动车成本 换电池或把车一起报废都增加了成本高 从上表可以发现，电池快换在各个方面都优于整车充电模式，因此对于拥有固定线路的车队最适宜采用电池快换模式，使用成本最合
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