中国交通专题 #14
程中都尽可能地简单地使用系统，降低人们上车的忧虑，不用担心搞不清楚在哪里下车。要提供综合性的信息，这样才能不管经过多少不同路线，使用多少不同交通方式，都促进人们从实际出行起点到终点的出行。
人们要能在家里、办公室、学校等地方，在车上、公交车站、地铁站和首末站换乘枢纽处，获得这些信息。这些信息的种类包括：
? 第一个上车车站处的公共交通时刻表和下趟车的到达时刻；
? 指路信息，帮助出行者在大型公交枢纽、地铁站、首末站和大型活动中心之间辨别交通方向；
? 换乘枢纽内部指路信息；
? 换乘点处的时刻表和下趟车到达时间信息。
关键目标是，不管路线和交通方式，要用容易使用、简单明了形式，在所有路线上、出入点和换乘点，提供需要的信息。
小结
公共交通网络是经济体系的一个很好反映，如果成为一个有机整体，所产生的效益将远远超过其组成本分简单叠加产生的效益。对现状公共交通用户进行的满意度调查显示，比较大的问题往往涉及比较差的整合情况，既有网络整合问题，也有具体某种公共交通方式或某条线路内部的整合问题。
? 在需要乘坐若干条线路时，不同线路的时刻表、线路的可用性、线路走向、乘客信息方面没有有机统一；
? 需要多次反复，往往额外支付车费，非常不便；
? 在不同公共交通服务路线之间需要走很远，要多次上下台阶，而且路线之间没有或者只有极少的指路信息。
对于不使用或者不多使用公共交通的原因，没有乘客频频指出相同的问题。
6 世界银行,华盛顿
机构安排和公共交通一体化
这些一体化问题不仅影响着公共交通客流和人们使用公共交通的满意度，而且影响着公共交通的票款收入和运营费，从而影响其财务上的可持续性。
大多数发展中城市难以解决公共交通一体化的问题，是因为交通管理者发现不了问题，或发现问题也不知道如何解决。服务和设施规划问题是从技术上可以直截了当地解决的问题。
无一例外的原因是和公共交通的机构组织形式、运营企业和从业人员彼此间如何关联等机构问题有关。在一个理想世界里，所有形式的公共交通，无论类型，都属于同一负责管辖整个城乡地区的主管部门，在该部门的管理监督下进行规划、建设和管理。这一部门具体如何组建，每个地方都不一样，依历史沿革、政府体制等而异，但必需的机构组织须体现一系列关键特征，即：
? 主管多种交通方式
? 管辖区域遍及市域城乡地区；
? 在选择基建投资项目和安排优先项目
方面有举足轻重的作用；
? 在制定运营补贴政策和补贴分配方面
有举足轻重的作用。
不幸的是，大多数发展中城市，存在若干既唯一又平行的公共交通实体，各自的权利义务在各自体制内，也不超出市辖范围。如果没有一个机构真正在项目审批、资金筹集等方面发挥协调作用，在这些情况下，不可能实现所有公共交通服务和线网组成部分形成有机整体，一起运行，实现有机协同的运行。在太多情况下，公共交通运营企业或部门总是认为他们的使命和功能作用是从乘客到达他们相应的车站入口和站点才开始，一旦乘客下了车出了站，企业或部门的使命和服务功能即终止。情况很清楚不应该这样，如何改变城市交通的机构体制安排，从而实现必要的有机整合，才是我们所面临的挑战。
中国交通专题 #14
Samuel L. Zimmerman 是世界银行华盛顿总7 世界银行,华盛顿
部东亚太平洋地区可持续发展局的城市交通咨询专家，之前曾任该局高级城市交通专家。
方可是世界银行南亚地区驻新德里办公室的首席城市交通专家。
本文属中国交通系列论文之一，该系列论文是交通运输转型与创新平台(TRANSFORM)的成果。该平台是由中国政府通过交通部与世界银行的合作项目。该项目的宗旨是帮助中国交通向着安全、清洁、可负担得起的方向综合发展，并将中国的经验介绍给其他国家。如有意见和看法请联系世界银行方可先生(kfang@worldbank.org), 或世界银行驻华代表处欧杰先生（gollivier@worldbank.org）。
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