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图 2-11 索塔恒载+活载内力——4N3（单位： kN）
图 2-12 索塔恒载+活载内力——2N5（单位： kN）
表 2-2所示为恒载状态下索塔4N1、2N4、4N4、2N3、4N3和2N5杆件的最小、
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最大轴力及相应的应力极值，轴力和应力以受拉为正、受压为负。
表 2-2 索塔恒载+活载轴力和应力
轴力/kN 杆件 最小 4N1 2N4 4N4 2N3 4N3 2N5 -621 -3 -55 -166 -174 -27 最大 -18 85 121 25 -42 54 最小 -66.7 -1.1 -12.0 -49.7 -26.0 -11.8 最大 -1.9 37.0 26.2 7.4 -6.2 23.4 应力/MPa 2.2 索塔稳定性
索塔的稳定包括杆件的局部稳定和索塔的整体稳定。
杆件局部稳定可通过杆件的稳定设计内力进行评价，表 2-3为索塔各类杆件的恒载及恒载+活载内力及其相应的稳定容许内力。
表 2-3 索塔局部稳定性
恒载轴力/kN 杆件 最小 4N1 2N4 4N4 2N3 4N3 2N5 -567 -3 -51 -152 -160 -25 最大 -16 78 110 22 -38 49 最小 -621 -3 -55 -166 -174 -27 最大 -18 85 121 25 -42 54 受拉 1360 328 656 472 945 328 受压 -1330 -288 -595 -368 -775 -196 恒载+活载轴力/kN 容许轴力/kN 由表 2-3可见，索塔各杆件的内力均远小于其稳定容许内力，因此索塔的杆件局部性是有保证的。
计算表明，索塔的纵桥向、横桥向刚度较大，同时索塔所受的不平衡水平力较小，索塔的整体稳定安全系数很大，即索塔的整体稳定性也是有保证的。
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2.3 重车过桥时索塔分析
当重车以V=5 km/h、10 km/h和20 km/h通过时，索塔最大受力杆件（4N1）的轴力时程曲线如图 2-13所示，图中横轴为时间，单位为秒，以汽车上桥时刻为0点；纵轴为轴力，单位为kN。
（a）V=5 km/h
（b）V=10 km/h
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（c）V=20 km/h
图 2-13 索塔最大受力杆件的轴力时程（单位： kN）
由图 2-13可见，随着车速的增大，结构响应的动力效应更加明显。
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3 主缆及桥面系
3.1 主缆吊杆位置
图 3-1所示为全部33对吊杆的编号及主缆吊杆位置P1、P2……示意，以下在给定位置坐标时采用的坐标系如图所示，原点在一侧的索鞍顶，x为水平方向，y竖直向下。
yxP1P217013579111315171921232527293133 图 3-1 吊杆编号及主缆吊杆位置示意
计算时桥面系纵梁在图中1#吊杆侧的桥台处约束顺桥向位移，而在另一侧自由，同时两侧的尾索跨度也不相同，即结构不是完全对称的，以下计算结果也表明了结构的不完全对称性。
表 3-1、表 3-2分别为空缆状态和成桥（恒载）状态时主缆吊杆位置坐标。
表 3-1 空缆状态主缆吊杆位置坐标 位置 P1 P2 P3 P4 P5
空缆状态 x/m 4.776 9.839 14.890 19.932 24.966 y/m 1.150 2.238 3.252 4.192 5.061