晶体管调压器均衡电路
直流电源的优点：1.可以用电瓶，便于携带，实现电瓶供电安全着陆 2.并联供电 3.供电简单 4.电压低
5.启动力矩大
6.保护设备简单且轻
缺点：1.高空换向困难2.产生干扰和噪音3.变换效率低4.功率小5.功率重量比小 直流电源供半小时飞行 电源汇流条电压 允许电压降 正常电压范围 应急电压范围 过欠压保护 电压波动 主电源系统（V） 26-29 －2/＋0 24-29 — ±3（21-32） ＜2 应急电源系统（V） 20-29 －2/＋0 － 18-29 － 航空蓄电池：直流电源系统中切换大负载时保持电压稳定；启动发动机或APU；紧急供电 飞机上常用的酸性蓄电池为铅蓄电池，其电解液为稀硫酸（1.8V单体终止电压，输出2.1V）;碱性蓄电池主要为镍镉蓄电池，其电解液为氢氧化钾溶液（1V单体终止放电，输出1.22V）。
放电终止电压指电瓶在25°条件下能放电到能反复充电使用的最低电压
理论上讲，1个100Ah的电瓶用100A放电能放一个小时，50A可以放电2小时，20A可以放电5个小时。实际上，这一结论对于碱性电瓶基本上是正确的（碱性电瓶内阻很小）。而对于酸性电瓶，大电流放电时由于极板迅速被硫酸铅覆盖，使电瓶内阻增加，电瓶容量迅
速下降，这是酸性电瓶的主要缺点之一。例如，一个25Ah的电瓶用5A放电能放5个小时，用48A放电只能维持20分钟，容量仅为16Ah，如用140A放电仅为5分钟放完，电瓶的容量下降到11.7Ah。
为了准确定义酸性电瓶的容量，一般采用5小时放电准则，即让一个充满电的电瓶用5小时放完。如一个40Ah的电瓶，用8A放电，应能持续5个小时。
飞机上一般容量低于85%的蓄电池不能使用，影响容量：极板活性物质，极板面积，电解液浓度，温度。
酸性电瓶可用电解液浓度判断放电状态。
电解液KOH没有参与反应，只是起导通作用，大多数碱性电瓶要求采用二阶段恒流充电法。
有恒压充电和恒流充电
极化现象是指电瓶在充（放）电过程中，尤其是大电流充（放）电时，电池的极板电阻增加（欧姆极化）；另一方面，造成正负极板附近电解液浓度与其他地方不一样（浓差极化），从而使电化学反应速度减慢，导致温度上升，析气增加。
电瓶的自然放电使用浮充电
当符合下列情况之一时，电瓶充电器自动进入恒流充电模式：
（1）电瓶电压低于23V； （2）电瓶充电器刚通电时；
（3）电瓶充电器输入电源中断0.5秒以上时。
在下列情况下，充电器将直接转换到TR模式，给飞机直流电源系统供电。 ? （1）APU启动。
? （2）备用汇流条选择开关置电瓶位。 ? （3）飞机处于自动着陆模式。
交流电源系统
优点：（1）发电机没有换向问题，减少了噪音、电磁干扰和维护工作量；（2）电压变换容易，适用于不同电压等级的用电设备；（3）交流电经变压整流器很容易变成低压直流电，且转换效率高；（4）发电机输出功率大，最大可超过150kVA；（5）输出电压高，使配电导线重量下降。 缺点：（1）并联供电比较困难；（2）恒频电源系统需要恒速传动装置或变频设备；（3）交流电机起动力矩比直流电机小；（4）交流电不能象直流电一样用电瓶储存起来。 VSVF逆变器
CSCF 整体驱动发电机（IDG）CSD恒速传动装置
VSCF
差动游量齿轮系
滑油系统：除对齿轮系统起润滑和散热作用外，还作为液压泵-液压马达组件传递功率的介
质
恒装的输出转速由两个转速决定，一是发动机经游星齿轮架直接传递过来的转速，该转速随发动机转速的变化而变化；二是液压泵-液压马达组件通过环形齿轮传递的转速，该传递用来补偿发动机转速的变化，以保持恒装的输出转速不变。
离心飞重式：离心飞重式调速器是目前广泛采用的一种调速器，它利用离心飞重来测量CSD的输出转速
电子式调速器：在一些现代飞机上也采用电子式调速器，利用发电机控制组件GCU中的频率控制电路
⑴恒装的脱开
当恒装滑油压力低（小于140PSI）或温度高（大于365℉/185℃）时，CSD或IDG故障灯亮，此时必须人工按下脱开开关，使恒速传动装置与发动机脱开。脱开装置由离合器、涡轮机构、电磁铁、复位机构四个主要部件组成。
无刷交流发电机：自励（二级）和他励（三级）
起激可靠，短路时具有瞬时强激磁能力，从而保证保护装置可靠动作
自励