1. 道路横断面是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所组成的。其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。高速公路、一级公路和二级公路还有爬坡车道、避险车道；高速公路、一级公路的出入口处还有变速车道等。 2. 地面线:是表征地面起伏变化的线.它是通过现场实测或由大比例尺地形图、航测像片、数字地面模型等途径获得。
3. 路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。
4. 横断面的确定因素：设计交通量、交通组成、设计车速、地形条件等因素。 5. 横断面的确定原则：在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量做到用地省、投资少，使道路发挥其最大的经济效益与社会效益。 6. 公路横断面组成1）整体式断面（用等宽同高的分隔带分隔）组成：行车道、中间带、路肩以及紧急停车带、爬坡车道、避险车道、变速车道等组成部分。不设分隔带的整体式断面如二、三、四级公路包括行车道、路肩以及错车道等组成部分2）分离式断面不包括中间带 7. 公路横断面的类型：单幅双车道、双幅多车道、单车道
8. 单幅双车道公路：指的是整体式的供双向行车的双车道公路。特点：这类公路在我国公路总里程中占的比重最大。二级、三级公路和一部分四级公路均属这一类。这类公路适应的交通量范围大，最高达15000小客车/昼夜。行车速度可从20km/h至80km/h。在这种公路上行车，只要各行其道、视距良好，车速一般都不会受影响。但当交通量很大，非机动车混入率高、视距条件又差时，其车速和通行能力则大大降低。所以对混合行驶相互干扰较大的路段，可专设非机动车道和人行道，与机动车分离行驶。
9. 双幅多车道：是指设分隔带的或分离的四车道及其以上多车道公路。特点：这种类型的公路适应车速高、通行能力大，每条车道能担负的交通量比一条双车道公路还多，而且行车顺适、事故率低，但造价高。我国《标准》中的高速公路和一级公路即属此类。
10. 单车道：对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可采用设错车道的单车道公路，适用于地形困难的四级公路。特点：此类公路造价低，但适应的交通量小、车速低。虽
然交通量很小，但仍然会出现错车和超车。为此，应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，使驾驶人员能够看到相邻两错车道之间的车辆。错车道处的路基宽度≥6.5米,有效长度≥20米
11. 城市道路路线设计中，矛盾的主要方面是横断面设计。原因：城市道路的交通性质和组成比较复杂，尤其表现在行人和各种非机动车较多，各种交通工具及行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决，
12. 城市道路横断面的组成：1）行车道：机动车道、非机动车道2）人行道3）分隔带及绿带
13. 城市道路横断面设计原则：首先保证车辆和行人的安全畅通，同时要与道路两侧的各种建筑物及自然景观相协调，并能满足地面、地下排水和各种管线埋设的要求。横断面设计应注意近期与远期相结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及高度等均应有发展余地。
14. 行车道:城市道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车道
15. 机动车道:在行车道断面上,供汽车、无轨电车、摩托车等行驶的部分统称为机动车道
16. 非机动车道：供自行车、三轮车、板车等行驶的部分统称为非机动车道 17. 城市道路横断面的布置类型：单幅路、双幅路、三幅路、四幅路
18. 单幅路：俗称“一块板”断面。各种车辆在行车道上混合行驶。在交通组织上可以有以下几种方式：1）划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机车靠两侧行驶。2）不划分车线，可以在不影响安全的条件下调剂使用。一般情况下快车靠中线行驶，慢车靠外侧行驶。当外侧车道有临时停车或公交车辆进站时，慢车可临时占用靠中线车道，快车减速通过或临时占用对向车道。另外还可以调整交通组织，如只允许机动车辆沿同一方向行驶的“单行道”；限制载重汽车和非机动车行驶，只允许小客车和公共汽车通行的街道；限制各种机动车辆、只允许行人通行的“步行道”等。上述措施，可以是相对不变的，也可以按规定周期变换。 19. 双幅路：俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将行车道分为两部分，上、下行车辆分向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。 20. 三幅路：俗称“三块板”断面。中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠
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右侧行驶的非机动车车道。机动车和非机动车车道之间用分隔带或分隔墩分隔。
21. 四幅路：俗称“四块板”断面，在三幅路的基础上，再用中间分车带将中间机动车车道分隔为二，分向行驶。 22. 横断面形式的选用（特点及适用情况）：1）单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，于交通安全不利，仅适用于机动车交通量不大且非机动车较少的次干路、支路以及用地不足拆迁困难的旧城改建的城市道路上。2）双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰，提高了车速，分隔带上还可以用作绿化、布置照明和敷设管线，但各种车辆单向混合行驶干扰较大。主要用于各向至少具有两条机动车道，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段亦可采用。3）三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利；在分隔带上可以布置绿带，有利于夏天遮阳防晒、布置照明和减少噪音等。对于机动车交通量大、非机动车多的城市道路上宜优先考虑采用。但三幅式断面占地较多，只有当红线宽度等于或大于40m时才能满足车道布置的要求。4）四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开，于安全和车速较三幅路更为有利，但占地更多，造价更高。它适用于机动车辆车速较高，各向两条机动车道以上，非机动车多的快速路与主干路。5）一条道路宜采用相同形式的横断面。当道路的横断面形式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段。过渡段的起、止点宜选择在交叉口或结构物处。 23. 机动车道宽度确定因素：根据设计车辆宽度、规划交通量、交通组成和汽车行驶速度来确定的。
24. 一般双车道公路行车道宽度的确定：行车道宽度包括汽车宽度和富余宽度。汽车宽度取载重汽车车箱的总宽度，为2.5m。富余宽度是指对向行驶时两车箱之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离。行车道的富余宽度与车速有关，此外还与路侧环境、司机心理、车辆状况等有关。当双车道公路设计速度为80km/h时，取一条车道的宽度为3.75是合适的。
25. 有中央分隔带的行车道宽度：车速、交通组成和大型车的混入率对行车道宽度的确定有较大的影响。设计速度
V?120km/h时，每条车道的宽度
均采用3.75m；当V?100km/h，且交通量大和大型车混入率高时，内侧车道应为3.75m，外侧车道可采用3.75m或3.50m。
26. 城市道路的行车道宽度：车道宽B是车速V的函数，依车速的变化一般在3.40～3.80m之间。考虑到城市道路上行驶的车辆各异，且车道还需调剂使用，故一条车道的平均宽度取3.50m即可，当车速V>40Km/h时，可取3.75m。 27. 专用车道宽度：爬坡车道、变速车道宽度为3.5m错车道路段的行车道宽度不小于5.5m;避险车道宽度不小于4.5m,紧急停车带宽度为5m,公交汽车港湾式停靠站的宽度应为3m.
28. 路肩：行车道外缘至路基边缘之间的带状部分称为路肩。
29. 路肩的作用：1）由于路肩紧靠在路面的两侧设置，具有保护及支撑路面结构的作用。2）供发生故障的车辆临时停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊乱。）作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，这对保证设计车速是必要的，尤其在挖方路段，还可以增加弯道视距，减少行车事故。4）提供道路养护作业、埋设地下管线的场地。对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。5）精心养护的路肩，能增加公路的美观，并起引导视线的作用。 30. 路肩从构造上又可分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，它可以承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。在填方路段，如果采用集中排水方式，为使路肩能汇集路面积水，在路肩边缘应设置缘石。土路肩是指不加铺装的土质路肩，它起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。
31. 高速公路、一级公路的硬路肩设置:高速公路、一级公路当采用分离式断面时，行车道左侧应设硬路肩。高速公路、一级公路，有条件时宜采用≥2.50m的右侧硬路肩。当右侧硬路肩的宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。紧急停车带的设置间距不宜大于2000m，宽度包括硬路肩在内为5m，有效长度≥50m。从正线进入和驶出紧急停车带应设缓和过渡段，一般为100m或150m长。 32. 城市道路的路肩设置:城市道路一般设有地下管渠排水，两侧设人行道和路缘石。如采用边沟排水则应在路面外侧设置路肩，分硬路肩和保护性路肩。城市道路的设计速度≥40km/h时，应设置硬路肩。保护性路肩一般为土质或简易铺装，其作用是为城市道路的某些交
通设施，如护栏、栏杆、交通标志牌等的设置提供场地，最小宽度为0.5m。双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面，应设置左侧路肩。其它各级公路和城市道路的路肩宽度根据条件可采用2.25m、2.0m、1.75m、1.50m、1.00m、0.75m， 0.50m。
33. 路拱:为了利于路面横向排水，将路面做成由中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状,称为路拱。其倾斜的大小以百分率表示。
34. 路拱度的确定：路拱对排水有利但对行车不利。对路拱大小的采用及形状的设计应兼顾两方面的影响。对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件可选用不同的路拱坡度。高速公路和一级公路由于其路面较宽，迅速排除路面降水尤为重要。所以当此种公路处于降雨强度较大的地区时应采用高值。分离式路基，每侧行车道可设置双向路拱，这样对排除路面积水有利。在降水量不大的地区也可采用单向横坡，并向路基外侧倾斜。但在积雪冻融地区，应设置双向路拱。 35. 路拱的形式及选用: 有抛物线形、直线接抛物线形、折线形等。可根据路面宽度及路面类型采用：低等级公路可采用抛物线形路拱，高等级公路一般采用直线接抛物线形路拱，多车道的水泥混凝土路面可采用折线形路拱。
36. 土路肩的排水性远低于路面，其横坡度较路面宜增大1.0%～2.0%。硬路肩视具体情况（材料、宽度）可与路面采用同一横坡，也可稍大于路面。人行道横坡宜采用单面坡，坡度为1%～2%。路缘带横坡与路面相同。
37. 四条及四条以上车道的道路应设置中间带。中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成。
38. 中间带的作用是：1）将上、下行车流分开，既可防止因快车驶入对向行车道造成车祸，又能减少公路中心线附近的交通阻力，从而提高通行能力。2）可作设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地，也可作为行人的安全岛使用。3）设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。4）设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定宽度且颜色醒目，既引导驾驶员视线，又增加行车所必须的侧向余宽，从而提高行车的安全性和舒适性。
39. 中间带的宽度确定：根据行车道以外的侧向余宽、防止驶入对向行车道的护栏、种植、防眩网、被交公路的桥墩
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等所需的设置带宽度而定的。《标准》规定的最小中间带宽度随公路等级、地形条件变化在2.00～4.50m之间，城市道路规定与公路大致相同。左侧路缘带常用宽度为0.50m或0.75m。
40. 中间带宽度的变化：中间带的宽度一般情况下应保持等宽，若需要变宽时，在宽度变化的地点，应设置过渡段。过渡段以设在回旋线范围内为宜，其长度应与回旋线长度相等。宽度>4.50m的中间带过渡段以设在半径较大的平曲线路段为宜。
41. 中间带开口的作用、设置、及开口端部的形状：为了便于养护作业、临时调整行车方向和某些车辆在必要时调头，中央分隔带应按一定距离设置开口部。开口部一般情况下以每2km的间距设置为宜，太密将会造成交通的紊乱。城市道路可根据横向交通（车辆和行人）的需要设置。中央分隔带的开口应设置在通视良好的路段，若在曲线上开口，其曲线半径宜大于700m。在互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等设施的前后必须设置开口。分离式路基应在适当位置设置横向连接道，以供维修或抢险时使用。开口端部的形状，常用的有半圆形和弹头形两种。对于窄的分隔带（M<3.0m）可用半圆形，宽的（M≥3.0m）可用弹头形。弹头形如图5-9所示。图中R、
R1和R2为控制设计半径。R和
R1足够大时，
才能保证汽车以容许的速
度驶离主车道进行左转弯，一般采用
R1=25m～120m。R切于开口中心线，其
值取决于开口的大小。为了避免过大的开口并方便行车，一般采用R的最小值为15m。弹头尖端圆弧半径R2可采用分隔带宽度的1/5，这样从外观上看比较悦目
42. 中央分隔带的形式：中央分隔带的表面形式分凹形和凸形，前者用于宽度>4.5m的中间带，后者用于宽度≤4.5m的中间带。宽度>4.5m的，一般植草皮、栽灌木，宽度≤4.5m的可铺面封闭。
43. 凸形中间带中设于护栏前端的路缘石对安全行车不利,主要存在以下问题:1)超车时,驾驶员为避让左侧路缘石和右侧被超车辆,处于车辆高速、心理高度紧张的状态，容易导致操作失误；2）护栏上有反光标志，路缘石上没有，夜间行车视线不良时易撞击凸起的路缘石，发生侧倾或翻滚事故；3）研究表明，车辆碰撞路缘石不能改变其运动方
向，易发生车辆弹跳而碰撞护栏；4）车辆碰撞路缘石时易发生前胎爆胎事故，易使撞击作用点升高；因此，道路易采用无凸起路缘石的中间带，或采用低矮光滑的斜式或平式路缘石；路缘石最高点小于12厘米且位于护栏之后 44. 非机动车道设计原则：在城市规划设计中，宜考虑设置专用的非机动车道路系统；交通组织和横断面布置应尽可能机非分离行驶；非机动车道设计应“宁宽勿窄”，要适当留有余地。
45. 非机动车的单一车道宽度，根据车身宽度和车身两侧所需横向安全距离而定。非机动车的通行能力，可根据车头间距或车头时距的理论进行计算
46. 自行车车道的宽度：在非机动车道上行驶的车辆，绝大多数是自行车，故在考虑非机动车道宽度时，应以自行车为主。一条自行车车道的宽度为1.0 m，自行车车道两侧还应各留0.25 m的安全距离，这样，一条自行车车道的宽度为1.5 m，两条车道的宽度为2.5 m，三条车道的宽度为3.5 m，四条车道的宽度为4.5 m，依此类推。
47. 非机动车道宽度：各类混合行驶的非机动车车道宽度，是根据车辆横向布置的不同排列组合要求来确定的，其宽度必须保证最宽车辆有超车或并行的可能。根据各城市对非机动车行车道宽度的设计和使用经验，其基本宽度推荐采用5.0m（或4.5m）；6.5m（或6.0m）；8.0m（或7.5m）。根据非机动车交通仍有继续增长的发展趋势，在规划、设计非机动车行车道宽度时，特别是与机动车分流的非机动车道，宜适当留有余地，一般不宜小于以上推荐的最小值。当机、非混行的道路断面上借划线分流时，非机动车道宽度不得小于2.5m。只有当交通量不大，考虑到机动车道和非机动车道之间有可能互相调剂使用时，其宽度才宜于适量酌减。
48. 人行道的作用：人行道主要是供行人步行之用，同时也是植树、立杆的场地，其地下空间还可埋设管线等
49. 人行道的宽度包括行人步行道宽度和种植带、设施带的宽度，应根据道路类别、功能、行人流量、绿化、沿街道建筑性质及布设公用设施要求等确定。1）步行道宽度：步行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅， 一个步行的人所占用宽度与人手中携带物品的大小和携带方式有关，变化在0.60～0.90m之间。车站、码头、大型商场附近的道路以及全市性的干道上，一条步行带宽度取0.90m，其余情况取0.75m。根据我
国部分城市的调查资料：大城市现有单侧步行道宽度为3m～10m，中等城市为2.5m～8m，小城市为2m～6m。2）种植带宽度：人行道上靠行车道一侧一般种植行道树。行道树的株距一般为4m～6m，树池采用1.5m的正方形或1.2m×1.8m的矩形。也有种植草皮与花丛的。3）设施带宽度：设施带宽度包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等的宽度。红线宽度较窄及条件困难时，设施带可与种植带合并，但应避免各种设施与树木间的干扰。常用宽度为：护栏0.25m～0.50m，杆柱1.0m～1.5m。 50. 一般认为街道宽与单侧人行道宽之比在5：1至7：1范围内比较合理 51. 人行道的布置及特点：人行道通常对称布置在道路两侧，受地形、地物限制时，可不等宽或不在一个平面上。 52. 路缘石：是设在路面与其他构造物之间的标石。路缘石的形状有立式、斜式和平式等几种
53. 高速公路和一级公路中央分隔带上的路缘石起导向、连接和便于排水的作用，高度不宜太高，因为高的路缘石（高度>20cm）会使高速行驶的汽车一旦驶入将产生飞跃甚至翻车的副作用。所以高速公路的分隔带因排水必须设置路缘石时，应使用低矮光滑的斜式或曲线式的路缘石，高度宜小于12cm。城市道路的人行道及人行横道宽度范围内路缘石宜做成低矮的，而且坡面较为平缓的斜式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线式。路缘石宜高出路面10cm～20cm，隧道内线形弯曲段或陡峻路段等处，可高出25cm～40cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为10cm～15cm。
54. 平曲线加宽：指为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加路面、路基宽度
55. 加宽的原因：汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。
56. 四级公路和设计速度为30Km/h的三级公路采用第一类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。对于R>250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也
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应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时，则路基可不予加宽；小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。分道行驶公路，当圆曲线半径较小时，其内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算确定其差值
57. 加宽过渡：是为使路面由直线上的正常宽度过渡到圆曲线上设置了加宽的宽度，而设置的宽度变化段。该加宽值为圆曲线内等值最大加宽（也称全加宽），而直线上不加宽，在加宽过渡段内，路面宽度逐渐变化。
58. 比例过渡：在加宽过渡段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽。
bx?LxLb 比例过渡简单易作，但经
加宽以后的路面内侧与行车轨道不符，
过渡段的起终点出现破折，于路容也不美观。这种方法可用于二、三、四级公路。
59. 高次抛物线过渡：在加宽过渡段上插入一条高次抛物线，抛物线上任意点
的加宽值：
bx?(4k3?3k4)b式k?Lx中：L用这种方法处理以后的路
面内侧边缘圆滑、美观，适用于对路容有一定要求的高速公路和一级公路。 60. 回旋线过渡：在过渡段上插入回旋线，这样不但中线上有回旋线，而且加宽以后的路面边线也是回旋线，与行车轨迹相符，保证了行车的顺适与线形的美观。适用于高速公路和一、二级公路的下列路段：1）位于大城市近郊的路段；2）桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处；3）设置各种安全防护设施的路段。 61. 直线与圆弧相切过渡：四级公路不设缓和曲线，其加宽过渡在直线上进行。在人工构造物处，因设置加宽过渡段而在圆曲线起、终点内侧边缘产生明显转折时，可采用路面加宽边缘线与圆曲线上路面加宽后的边缘线圆弧相切的方法予以消除。
62. 各种过渡方法的采用：上面介绍的诸多方法中，有的是对线形顺滑美观有利，但计算和测设比较烦琐，而另外一些则相反。强调高等级公路和人工构造物的地段应尽量采用于线形有利的方法，是因为这些地方即使增加计算的工作量也是值得的。尤其是当今计算机和光电类测量仪器普遍使用，使测设计算变得容易，故不但在高等级公路上，即
使在一般公路上都宜优先考虑采用有利于线形的加宽过渡方法。
63. 加宽过渡段的长度：对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽过渡段应采用与缓和曲线相同的长度。对于不设缓和曲线，但设置有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设缓和曲线，又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率为1∶15且长度不小于10m的要求设置。对于复曲线的大圆和小圆之间设有缓和曲线的加宽过渡段，均可以按上述方法处理。
64. 超高：为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡形式，称为平曲线超高。
65. 超高的作用：合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行驶的稳定性与舒适性。
66. 超高过渡段：当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，超高横坡度应是与圆曲线半径相适应的全超高。而在缓和曲线上曲率是变化的，其离心力也是变化的，因此，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上单向横坡的路段，称作超高过渡段。四级公路不设缓和曲线，但曲线上若设有超高，从构造的角度也应有超高过渡段。
67. 无中间带道路的超高过渡：若超高横坡度等于路拱坡度，路面由直线上双向倾斜路拱形式过渡到曲线上具有超高的单向倾斜形式，只需行车道外侧绕中线逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止；当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：1）绕内边线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高横坡值。2）绕中线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。3）绕外边缘旋转：先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。上述各种方法，绕内边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。而绕外侧边线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些改善路容的地点。
68. 有中间带公路的超高过渡：1）绕中间带的中心线旋转：先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状2）绕中央分隔带边缘旋转：将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态3）绕各自行车道中线旋转：将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。三种方式的优缺点与无中间带的公路相似。中间带宽度较窄时（≤4.5m）可采用（1）法；各种宽度的中间带都可以用（2）法；对于车道数大于4条的公路可采用（3）法。城市道路的超高过渡方式与公路相同。分离式断面的道路由于上、下行车道是各自独立的，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别处理。
69. 超高过渡段长度：为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高过渡段，超高的过渡则是在超高过渡段全长范围内进行的。双车道公路最小超高过渡段长度按下式
LB?ic?计算： p根据上式计算的超高过渡段长度，应凑成5m的整倍数，并不小于10m的长度。
70. 超高渐变率：即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度
71. 超高过渡段长度应考虑因素：为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。但从利于排除路面降水考虑，横坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/330，即超高过渡段又不能设置得太长。所以在确定超高过渡段长度Lc时应考虑以下几点：1）一般的情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段Lc与缓和曲线长度Ls相等，即Lc＝Ls；2）若计算出的Lc＞Ls，此时应修改平面线形，使Ls≥Lc。当平面线形无法修改时，可将超高过渡起点前移，即超高过渡在缓和曲线起点前的直线路段开始，路面外侧以适当的超高渐变率逐渐抬高，使横断面在ZH（或HZ点）渐变为向内倾斜的单向路拱横坡（临界断面）；3）若Ls＞计算出的Lc，但只要超高渐变率P≥1/330，仍取Lc＝Ls。4）在高等级公
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路设计中，因照顾线形的协调性，在平曲线中一般配置较长的缓和曲线。为了避免在缓和曲线全长范围内均匀过渡超高而造成路面横向排水不畅，超高过渡可采取以下措施：① 超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内进行。即超高过渡起点可从缓和曲线起点（R＝∞）至缓和曲线上不设超高的最小半径之间的任一点开始，至缓和曲线终点结束。② 超高过渡在缓和曲线全长范围内按两种超高渐变率分段进行。即第一段从缓和曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/330过渡到单向路拱横坡，第二段由单向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超高横坡。5）四级公路不设缓和曲线，但若圆曲线上设有超高，则应设置超高过渡段，超高过渡段应设在紧接圆曲线起终点的直线上，受地形或其他特殊情况限制时，如直线长度不足，可在直线和圆曲线上各分配一半。
72. 横断面超高值：平曲线上设置超高以后，道路中线和内、外侧边线与设计标高之差h，应予以计算并列于“路基设计表”中，以便于施工。
73. 基本型曲线的超高设计图：从缓和曲线（等于超高渐变段长）起点开始超高，外侧逐渐抬高，内侧逐渐降低，至缓和曲线终点超高达到全值，其间变化是直线的，这符合缓和曲线上的曲率变化规律，也符合行车离心力的变化规律。在路面外侧边线抬高过程中，与中线相交一次，说明此点路面外侧横披为0，于横向排水不利。
74. 两相邻曲线是反向的超高设计图：按基本型曲线的超高方式，路面要由单坡断面变为双坡断面，又要由双坡断面变为单坡断面，则路面外侧边线要与中线相交两次，于排水和路容都不利。可改为由一个曲线的全超高过渡到另一个曲线的反方向全超高，中间是面到面的过渡，在整个过渡过程中，横断面始终是单坡断面，没有固定旋转轴。这样处理后，只出现一次零坡断面，于排水和路容都有利。
75. 两相邻曲线是同向的超高设计图:按基本型曲线的超高方式，则路面外侧边线要与中线相交两次，于排水和路容都不利，而且对曲线外侧汽车的舒适性影响很大。改为由一个曲线的全超高过渡到另一个曲线的同方向全超高，中间是面到面的过渡，在整个过渡过程中，外侧路面始终向内倾斜，与内侧路面构成单坡断面。这样处理后，不出现零坡断面，于排水、路容和行车都有利。 76. 两个或两个以上弯道，其间距离又
不太长，其超高过渡问题需要用“超高设计图”。图是以旋转轴为横坐标轴，纵坐标是相对高程。
77. 汽车的制动性:是指汽车行驶中强制降低车速以至停车且能保持行驶方向和在下坡时能保持一定速度行驶的能力.影响制动性的因素有汽车的制动机构、人体机能及路面状况等
78. 评价汽车制动性的指标有制动效能、制动效能的恒定性及制动时汽车 的方向稳定性三个方面。其中制动效能是指在良好路面上，汽车迅速降低车速直至停车的制动距离，这是制动性能评价的基本指标。另两个指标主要用于汽车设计制造时考虑
79. 汽车制动的全过程包括：驾驶员发现前方的障碍物或接到紧急停车信号后做出的行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动四个阶段。
80. 制动距离是指汽车从制动生效到汽车完全停止，这段时间内所行驶的距离。决定汽车制动距离的主要因素是附着力和制动起始速度。附着力越大,起始速度越低,制动距离越短
81. 行车视距:为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必需的最短距离称为行车视距。 82. 公路上容易发生视距不足的地方:在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距不足的问题。
83. 停车视距:汽车行驶时，自驾驶人员看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离
84. 会车视距。在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，两辆车行驶所需的最短距离。
85. 错车视距。在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽车相遇，发现后即采取减速避让措施安全错车所需的最短距离。
86. 超车视距。在双车道道路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
87. “目高”是指驾驶人员眼睛距地面的高度，规定以车体较低的小客车为标准，据实测采用1.2m。物高是指路面上障碍物的高度.“物高”考虑道路上可能出现的各种障碍物，除迎面来车外，
还有横穿道路的行人，前面车辆上掉下的货物以及因挖方边坡塌方滚下的石头SV等。再考虑汽车底盘离地的最小高度，4?3.6?(t1?t2)以上四个距离之
它的变化在0.14m到0.20m之间，故规和是比较理想的全超车过程，但距离较定物高为0.10m。
长，在地形比较复杂的地点很难实现。88. 停车视距可分解为反应距离和制实际上在计算S4所需的时间时，只考动距离两部分来研究。
虑超车汽车从完全进入对向车道到超车89. 反应距离是当驾驶人员发现前方完了所行驶的时间就可保证安全了。因的阻碍物，经过判断决定采取制动措施为，尾随在慢车后面的快车司机往往在的那一瞬间到制动器真正开始起作用的未看到前面的安全区段就开始了超车作那一瞬间汽车所行驶的距离。这段时间业，如果进入对向车道之后发现迎面有又可分为“感觉时间”和“反应时间”。汽车开来而距离不足时还来得及返回自感觉时间在很大程度上取决于物体的外己的车道。因此，对向汽车行驶时间大形、颜色、司机的视力和机敏度以及大致为t2的2/3就足够了，即
气的可见度等等。在高速行车时的感觉时间要比低速时短一些，这是由于高速S'4?23?S?23?V3.6?tV行驶时警惕性会更高的缘故。根据实测22?5.4?t2资料，设计上采用感觉时间为1.5s，制于是，最小必要超车视距为： Sc＝S1
动反应时间取1.0s是较适当的。感觉和＋S2＋S3＋S＇4 在地形困难或其它原制动反应的总时间t＝2.5s，在这个时
因不得已时，可采用
S1?V间内汽车行驶的距离为
3.6?tSc?2
3?S'2?S3?S4V
采用设计
90. 制动距离是指汽车从制动生效到速度，设超车汽车和对向汽车都按设计汽车完全停住，这段时间内所走的距离。速度行驶，被超汽车的速度V0较设计SV2速度低（5~20）km/h，各阶段的行驶时
2?间据实测大致为：t1＝2.9s~4.5s；t2＝应为：
254(???)故停车视9.3s~10.4s，以此进行计算的超车视距 距为：
92. 视距曲线:是指驾驶员视点轨迹线S?SV?tV2每隔一定间隔绘出一系列与视线相切的
外边缘线.也称为包络线,是视距检查的
T1?S2?3.6?254(???)(m)方法
计算停车视距所采用的φ应
93. 视距台:在视距曲线与轨迹线之间是能充分保证行车安全的数值，一般按
的空间范围，是应保证通视的区域，在路面在潮湿状态下的φ值计算。行驶速
这个区域内如有障碍物则要予以清除。度V是：设计速度为（120~80）km/h采
如果是因挖方边坡防碍了视线，则应按用设计速度的85％、（60~40）km/h采用
所需净距绘制包络线（或称“视距曲线”）设计速度的90％、(30~20)km/h采用原
开挖视距台。司机视点离地面1.2m；切设计速度。
除计算起点为汽车行驶轨迹线，距离未91. 超车视距的全程可分为四个阶段：
加宽路面内侧边缘1.5m。 1）加速行驶距离S1当超车汽车经判断
94. 横净距:在弯道各点的横断面上，驾认为有超车的可能，于是加速行驶移向驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离对向车道，在进入该车道之前的行驶距
叫横净距，用h表示。
SV095. 各级道路对视距的要求:在一条公1?路的车流中，经常会出现停车、错车、离为S1
3.6?t11?2a?t12）超
会车和超车，特别是我国以混合交通为车汽车在对向车道上行驶的距离
主的双车道公路上更是如此。在各种视SV2?S23.6?t距中，以超车视距为最长，如果所有暗2弯和凸形变坡处都能保证超车视距的要3）超车完了时，超车
求，于安全当然最好，但事实上是很难汽车与对向汽车之间的安全距离S3。这做到的，也是不经济的，故对于不同的个距离视超车汽车和对向汽车的行驶速公路按其实际需要作了不同的规定。1)度不同采用不同的数值，一般取： S3停车视距是最基本的要求，无论是单车＝15m～100m 4)超车汽车从开始加速道、双车道，有分隔带或无分隔带，各到超车完了时对向汽车的行驶距离S4
级公路都是应保证的。2)高速公路、一
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