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第五章 驻车制动和应急制动计算
§5.1驻车制动计算
满载时汽车在上坡路上停驻时的后桥附着力为
F2?=mag? (
L1L cosa+
hgL sina) （5－1）
汽车在下坡路上停驻时的后桥附着力为
F2＇?=mag? (
L1L cosa－
hgL sina) （5－2）
汽车可能停驻的极限上坡路倾角 a ，可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件求得
即
mag? (
L1L-1
cosa+
hgL sina)= mag sina （5－3）
得到 a=tgL??h （5－4）
g0.75?15622500?0.75?589.9?L1= tg
-1
?29.65?
同理，可推导汽车可能停驻的极限下坡路倾角为
?'=tg
-1
?L1L??hgo
=21.71
空载时分析同上把参数代入得到汽车上坡时能停驻的极限倾角?1为
?1= tg
-1
0.75?1135.22500?0.75?535.6?22.09?
汽车在下坡时能停驻的极限倾角为
o
?1? = 16.35
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§5.2应急制动计算
应急制动时，后轮一般都将抱死滑移，故后桥制动力为
F=F?=?magL1 （5－5）
b22L??hg?1640?9.8?1562?0.752500?0.75?589.9
?6398.922N单个后轮驻车制动器的制动里上限为
magrrsin? 2?1?1640?9.8?0.268?sin29.65?2
?1065.41N.m 22
（5－6）
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第六章 制动器主要零件的结构设计
一、 制动鼓
制动鼓应具有较高的刚性和大的热容量，制动时其温升不应超过极限值。制动鼓的材料与摩擦衬片的材料相匹配，应能保证具有高的摩擦系数并使工作表面磨损均匀。
制动鼓有铸造的和组合两种。铸造制动鼓多选用灰铸铁，具有机械加工容易、耐磨、热容量大的优点。组合式制动鼓的特点是质量小，工作面耐磨，并有较高的摩擦因数。
综上所述，故选用铸铁制动鼓，并且制动鼓的外圆周部分铸有肋，用来加强刚度和增加散热效果。
制动鼓壁厚的选择主要是从刚度和强度方面考虑。壁厚取大些也有助于增大热容量，但实验表明，壁厚从11mm增至20mm，摩擦表面平均最高温度变化并不大。一般铸造制动鼓的壁厚：轿车为7～12mm，中、重型货车为13～18mm。
故取壁厚为8mm。 二、 制动蹄
轿车和轻型货车的制动蹄广泛采用T形型钢辗压或用钢板焊接制成，其腹板上往往开一条或两条径向槽，使蹄的弯曲刚度小些，其目的是衬片磨损较为均匀，并减小制动时的尖叫声，制动蹄腹板和翼缘的厚度，轿车为3~5mm，货车为5~8mm。本设计中，制动蹄腹板厚度取5mm，翼缘的厚度取6mm。 三、 制动底板
制动底板是除制动鼓外制动器各零件的安装基体，应保证各安装零应有足够的刚度。
故选用由钢板冲压成型的制动底板并且有凹凸起伏的形状。 四、 制动轮缸
采用活塞式制动蹄张开结构。轮缸的缸体由灰铸铁HT250制成。其缸筒为通孔，需镗磨。活塞由铝合金制成。活塞外端压有钢制的开槽顶块，以支承插入槽中的制动蹄腹板端部。轮缸的工作腔 由靠在活塞内端面处的橡胶密封圈密封。 五、摩擦材料
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应该具有一定的稳定的摩擦因数，在温度升高时其摩擦因数变化不大；应该具有良好的耐磨性；应有尽可能小的压缩率和膨胀率且制动时不会产生噪声。以前制动摩擦衬片的材料是由增强材料、粘合剂、摩擦性能调节剂组成的石棉摩擦材料，但是其耐热性差，摩擦因数随温度的变化大，磨耗高和对环境有污染，特别是石棉能致癌，所以已经遭淘汰。
由金属纤维、粘结剂和摩擦性能调节剂组成的半金属摩擦材料，具有较高的耐热性和耐磨性，特别是因为没有石棉粉尘公害，得到广泛应用。
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第七章 制动驱动机构的选择及计算
§7.1 制动驱动机构形式的选择
制动驱动机构将来自驾驶员或其它力源的力传给制动器，使之产生制动力矩。根据制动力源的不同，制动驱动机构一般分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类。 １、简单制动
简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为力源，也称为人力制动。其中又分为机械式和液压式。机械式由于效率低、传动比小、润滑点多且难以保证前后轴制动力的正确比例和左右轮制动力的均衡，所以在汽车制动装置中已被淘汰，但因其结构简单、成本低、故障少还广泛用于中小型汽车的驻车制动中。 ２、动力制动
动力制动是利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。因此简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比关系，在动力制动中便不存在了，从而使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。 ３、伺服制动
伺服制动是在人力液压制动系中增加由其它能源提供的助力装置，使人力与动力并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生一定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻、中型客车、货车上得到广泛的应用。
综上所述，故选用简单制动驱动机构。
§7.2 制动管路的分路系统
为了提高工作的可靠性，制动油路应该采用分路系统，即全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多个相互独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其他完好的回路起制动作用。
双轴汽车的双回路制动系统主要有以下五种分路形式：
１、 一轴对一轴型（?型），前轴制动器与后桥制动器各用一条回路。
２、 交叉型（?型），前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属一条回路。 ３、 一轴半对半轴型，两侧前制动器的半数轮缸和全部后制动器的轮缸属于一条回路，
其余的前轮缸属于一条回路。
４、 双半轴对双半轴型，每个回路均只对每个前后制动器的半数轮缸起作用。
?型的管路布置较为简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低，目前在各类汽车特别是商用汽车上用的最广泛。对于这种形式，若后制动回路失效，则一旦前轮抱死则极丧失转弯制动能力。对于采用前轮制动，因而，前制动器强于后制动器的汽车，当前制动回路失效而单用后桥制动时，制动力将严重不足（小于正常情况的一半），并且若后桥负荷小于前轴负荷，则踏板力过大时易使后桥车轮抱死而汽车侧滑。
本设计采用?型制动回路。
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