⑤撒布（改性）沥青，其用量为1.0—1.5公斤/平方米 ⑥摊铺面层结构。 ⑷ 破碎尺寸要求
①75%以上的路面不规则开裂，相邻裂缝围成的面积为0.4—0.6平方米； ②破碎间隙尺寸30—50cm，升降高度1.2—1.5m; ③打裂后通过卡尺检测。 ⑸ 破碎顺序及搭接要求
①从边幅到中幅采用顺序破碎法；
②一次破碎宽度为2.5m，根据效果搭接宽度不作限定。 ⑹ 补强
对破损的旧路面需要先清除后补强，补强路面达到强度后方可施工。 ⑺ 交通管制
实行交通管制，防止车轮推挤使破碎后的路面松动。 ⑻ 质量要求
① 控制破碎粒径、检测裂缝产生情况。
② 压稳测定方法：试验段每25m取一测点，不少于5点，每压稳一遍检测每点沉降量，当每次压稳测点的最大沉降量小于5mm时，认为压稳合格。
⑼ 技术特点
① 打裂压稳技术是目前解决反射裂缝问题的最为经济有效的方法之一； ② 施工简便、效率高、充分利用再生资源、环保； ③ 施工干扰小、无污染；
④ 打裂压稳后的基层结构嵌挤紧密，可直接作HMA罩面，性价比好。
六、碎石化再生利用技术的效益对比
碎石化再生利用技术采用机械施工方法，将旧水泥混凝土路面就地破碎并再生利用。既解决了传统旧水泥路改造中的交通干扰、环境污染、资源浪费、高成本、低效率等缺陷，又解决了水泥路面改造后容易出现反射裂缝的技术问题，施工工艺简单、操作方便。
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碎石化再生利用技术通过在广西G324国道、G304国道；湖北G105国道；河南G106国道；山东G104国道；黑龙江哈同高速公路及镇江沿江公路等水泥混凝土路面改造工程应用，取得了宝贵的基础数据和实践经验。
与传统方法比较（按二级公路改造测算），HB破碎法和PB破碎法均可获得比较好的技术经济效果。详见下表
水泥面板改造技术经济性比较
方法 蓝牌五瓣冲挖除重建法 完全解决 柔性 新铺 0 0 0 100% 100% 15 100% 1.0 直接加铺法 击打裂 不能解决 刚性 利用 5200 1000 50 15% 35% 3 46% 1.2 部分解决 刚性偏柔性 利用 5200 3500 150 20% 30% 6 50% 2.0 破碎法 完全解决 柔性 利用 5200 3000 150 20% 30% 13 58% 5.8 碎法 基本解决 刚性偏柔性 利用 5200 3500 175 30% 20% 6 50% 5.0 锤式碎石化打裂压稳破内容 反射裂缝 路基形式 基层处理 废料减少（t/km） 石料节约（t/km） 沥青节约（t/km） 工期快慢（%） 对交通影响（%） 使用寿命（年） 成本比例 性价比指数
通过以上比较，HB碎石化和PB打裂压稳方案性价比指数最高，碎石化再生利用技术不仅能减少废料丢弃，降低环境污染、节约石料和沥青，还能缩短工期，降低工程成本。
七、碎石化再生利用技术的应用实例
本项目结合交通部西部重点科研项目，通过引进消化国外先进技术，研发完成
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的HB4000—2锤式破碎机和PB2500—2板式破碎机，旧水泥混凝土路面破碎及再生利用工艺，已逐步推广和利用到各省的路网水泥混凝土路面的改造中，取得了良好的应用效果。
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附：324国道南宁至百色段改造工程检测报告
1、工程概况
本课题依托工程为国道324南宁至百色二级公路改造工程，南宁至百色二级公路是国道324线的重要组成部分，是云南通往广西的重要通道。于上世纪九十年代扩（改）建而成，已通车多年。由于路基土为膨胀土，以及超重车的作用，水泥混凝土路面损坏严重，其中最为严重的是南宁至平果、田东至百色路段。多年来，公路养护部门对损坏水泥混凝土路面采取灌缝防水、更换破碎混凝土板等养护和维修措施，但水泥混凝土路面损坏迅速。路况未有改观；2003年以来又采用加铺薄层沥青加铺层等改造措施，但效果不佳，加铺层反射裂缝严重。
本次改造使用多锤头破碎技术对坛洛镇至隆安县县城旧水泥路面进行改造，改造工程里程桩号为K1747+000～K1791+000，全长44公里，路面宽度12m，其中行车道宽9m，路肩宽3m。试验路段位于K1779+000～K1781+000，试验路长2公里，改造工程从2005年4月开始，2005年11月结束。
2、试验路段路面回弹弯沉检测
⑴ 试验路段原旧水泥路面及现场碎石化后的回弹弯沉检测，见表2-1
表2-1 试验路段路面各层回弹弯沉检测情况表
旧水泥路面 桩 号 平均值 K1779＋000～K1779＋500 K1779＋500～K1780＋000 K1780＋000～K1780＋400 K1780＋400～K1780＋800 K1780＋800～K1781＋000
38.083 28.735 57.683 43.431 79.239 标准差 30.064 21.669 45.769 37.562 66.297 代表值 87.5 64.4 133.0 105.2 188.3 平均值 53.289 41.850 80.633 48.736 85.308 标准差 33.297 23.343 51.368 36.441 69.778 代表值 108.1 80.2 165.1 108.7 200.1 现场碎石化后 通过对试验路的回弹弯沉检测，原路K1780+000～K1780+400和K1780＋800～K1781＋000段回弹弯沉值较大，原水泥路面板破损严重，并存在基层破损。使用多锤头破碎机现场碎石化后，K1779+000～K1780+000和K1780＋400～K1781＋800段回弹弯沉值满足二级公路碎石化后的回弹弯沉代表值不大于110(0.01mm)的质量控制要求，可以直接进行新路面结构施工。K1780+000～K1780+400和K1780＋800～K1781＋000段要进行基层处置后，才能进行新路面结构施工。
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⑵ 基层处理试验路段回弹弯沉检测
考虑到K1780＋400～K1781＋800段位于需要处理基层的路段之间，并且较短，新路面结构设计时将试验路段分成两段进行设计，即K1779+000～K1780+000和K1780+000～K1781+000。K1780+000～K1781+000经过加铺不同厚度级配碎石基层处理后回弹弯沉检测见表2-2。
表2-2 基层处理试验路段回弹弯沉检测情况表
级配碎石层 桩 号 平均值 K1780＋000～K1780＋400 K1780＋400～K1780＋800 K1780＋800～K1781＋000 41.286 26.993 47.083
从表2-2可以看出，通过加铺不同厚度级配碎石基层处理原水泥路面，检测
标准差 10.748 8.048 35.607 代表值 59.0 40.2 105.7 回弹模量 198 295 108 K1780+000～K1781+000段级配碎石基层顶面回弹弯沉值能够满足二级公路回弹弯沉代表值不大于110(0.01mm)的质量控制要求，可以进行新路面结构层施工。
3、改造工程新路面结构设计方案及回弹弯沉检测 3.1改造工程新路面结构组合设计
⑴ K1779+000～K1780+000段路面改造方案
K1779+000～K1780+000段路面改造工程行车道路面结构组合设计见图3-1，路肩结构组合设计见图3-2。
4cm沥青混凝土AC-13
粘层
6cm沥青混凝土AC-16 6cm沥青混凝土AC-20
透层
现场碎石化旧水泥混凝土路面
旧路面基层
图3-1 K1779+000～K1780+000段行车道路面结构组合设计图
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