“F”端为“+”，搭铁端为“-”（ × ）
3、在JFT106型晶体管调节器也可与九管外搭铁式交流发电机配套使用。（√ ） 三、问答题
简述JFT121型晶体管调节器的工作过程。
答：1)起动与低速 接通电火开关，发电机开始运转，发电机在建立电压的过程中或电压虽已建立，但电压值低于调节器的节压值时，分压器R2上的电压UBC小于稳压管V1 的反向击穿电压值。 V1不导通， V2 因无基极电流而截止。而此时 V3通过R3 加有较高的正向偏压，饱和导通，接通励磁电路，产生励磁电流，其电路为：发电机正极→ 点火开关S→ V3 →磁场接线柱F→励磁绕组→打铁→发电机负极。
2）调压 随着转速的升高，发电机端电压上升，当发电机电压稍高于调节值时检测电压UBC便达到了稳压管 V1 的反向击穿电压值， V1 被击穿导通，使 V2 产生较大的基极电流而饱和导通。于是，V3 的基极被接地， V3 截止，切断了励磁回路，发电机电压下降当端电压下降到低于调节值时， V1 截止， V2 截止， V3 又导通。如此反复，维持发电机的输出电压在规定的调节值范围内。
§2-6集成电路（IC）调节器
一、填空题
1、集成电路调节器有全 集成电路调节器和 混合集成电路调节器两种，JFT152型为 混合 集成电路调节器。
2、混合集成电路是指由 厚 膜或 薄 膜电阻与集成的 单片 芯片或 分立元件组装而成的。
3、日产汽车集成电路调节器在充电指示灯旁并联了一个 100 Ω 电阻 ，其作用是在灯丝烧断时，使 电流 仍然能流过。
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4、整体式交流发电机是指 调节器装在其内部的交流发电机，它具有结构 紧凑 、安装 方便 、充电系统电路 简化 和接线故障少等优点。
5、十一管交流发电机是在一般六管桥式整流电路的基础上增加了三个 励磁 二极管和两个 中性点 二极管。
二、判断题
1、JFT152型混合集成电路调节器无需对发电机作任何改动就可替代FT61型调节器。（× ）
2、奥迪100型轿车采用的就是整体式交流发电机。（ √ ）
3、采用中性点二极管的目的是充分利用中性点电压的直流分量UN。（× ） 4、所谓全集成电路就是把三极管、二极管、电阻、电容器等元件同时制在一块硅基片下。（√ ）
§2-7磁场继电器与充电指示灯控制电路
一、填空题
1、磁场继电器的作用是 控制 交流发电机的励磁电路，即发电机 起动 时，自动接通发电机的励磁电路，发动机 熄火 后，又自动断开发电机的励磁电路。
2、国产磁场电路通常与双级电磁振动式 调节器 合装为一体，仍然称 调节器 ，一般只装于使用 燃柴油 的汽车上。
3、在FT61A型调节器电路中，Q1为 起动 线圈，Q2为 维持 线圈，K3为继电器 常开触点 ，用来接通与切断发电机的 励磁 电路。
4、充电指示灯是用来表示 充电系统 的工作情况，大多数汽车在灯亮表示 发电机不工作或电压过低 ，灯灭时表示发电机正常工作 。
5、CA1091和EQ1091型汽车充电指示灯控制电路是利用发电机 中性点 电压，通
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过起动组合继电器中的 控制 继电器控制的。
6、天津大发微型汽车充电指示灯电路是利用三相绕组的 一相火线 控制，其特点是交流发动机工作正常时充电指示灯 亮，表示充电 。
二、判断题
1、在大多数汽车上，发动机正常工作时，充电指示灯突然发亮则表示充电系统有故障。 （√ ）
2、日本丰田汽车充电指示灯控制电路是利用中性点电压，通过起动组合继电器控制的。（× ）
3、FT126型调节器带充电指示继电器。（ √ ）
§2-8汽车用其他形式的发电机
一、填空题
1、感应式无刷交流发电机主要由 定子 、 转子 、 整流器 和 机壳 等部分组成。
2、感应式无刷交流发电机的转子由 齿轮 状钢片铆成，其上有若干个沿圆周均布的 齿形凸极 ，而没有 励磁 绕组。
3、爪极式无刷效流发电机和一般爪极式交流发电机的主要区别是励磁绕组固定 在 端盖 上不转动，它的两端线 直接引出 ，省略了 滑环 与 电刷 。 4、具有励磁机的无刷交流发电机是在普通交流发电机的基础上增加一个 励磁机 ，由于结构复杂，仅在 大功率 发电机上采用。
5、爪极式无刷交流发电机由于在磁路中增加了两个 附加气隙，磁阻 增加 ，故在输出功率相同的情况下，必须增大 励磁功率 。
二、判断题
1、感应式无刷交流发电机的比功率较高。 （ × ）
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2、国产北京切诺基汽车装用的JFW18型交流发电机属于爪极式无刷交流发电机。（ √ ）
三、问答题
爪极式无刷交流发电机有哪些优缺点？
答：由于省去了电刷和滑环，使用寿命长，维修方便，能适应各种恶劣环境。其不足之处是结构复杂，工艺要求高，。另外，由于磁路中增加了两个附加气隙，磁组增加，故在输出功率相同的情况下，必须增大励磁功率。
§2-9交流发电机及其调节器的使用与故障诊断
一、填空题
1、发动机熄火后，应及时施松 点火开关 ，以免蓄电池对发电机 励磁 烧组和调节器 磁化 线圈长期放电，即消耗电池电量，也容易将其烧坏。
2、充电电流过大故障多为 调节器 失效、 调整 值过高或 蓄电池 内部短路所引起的。
3、蓄电池亏电或连续几次使用起动机后，发动机在中速以上运转时，充电电流仍在5A以下，该故障为 充电电流过小 。
二、选择题
1、检查V带的松坚度时，用拇指以39N的力按V带中部，其挠度应为（B ）。 A、5~10mm B、10~15mm C、15~20mm
2、汽车在长途行驶中，蓄电池技术状况良好，电流表指示充电电流始终在10A以上，表示充电电流（A ）。
A、过大 B、正常 C、过小
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3、充电系统不充电，检查时短路调节器“+”“F”接线柱后，开始充电，说明（B ）。 A、发电机有故障 B、调节器有故障 C、二者都有故障
4、充电系统充电流过大，检查时短路发电机的“+”、“F”接线柱后，充电电流不变，说明调节器（ C ）。
A、调节值偏大 B、调节值过小 C、失效 三、判断题
1、发动机运转时，可使用“试火”法检查交流发电机及其调节器是否有故障。（ × ） 2、检查交流发电机绝缘性能可用摇表或220V试灯直接测量。（× ） 四、问答题
1、简述充电系不充电故障的诊断方法。
答；1）直观检查①检查 V 带的松紧读，用拇指以39N 力按皮带中部，其挠度应为10~15mm 。
②观察发电机和调节器，电流表，蓄电池的连接是否良好，接头有无松脱，线圈的颜色，气味等。
2）脱开调节器，单独检查发电机。检查的时，将发电机 “ F”柱上的接线取下，另用一导线“ + ”与“ F ”柱连接，然后起动发动机观察电流表。①开始充电，说明发电机工作正常，故障在调节器，见表2-3。②仍不充电，发电机本身的故障。
2、简述充电电流过小故障的诊断方法。
答：诊断方法①检查 V 带的松紧度和接线头的紧固状况。
诊断方法②短接调节器，若充电电流仍小，属发电机故障，若充电电流增大，属调节器故障。见表2-3。
第三章 起动系统 §3-1起动机的组成、分类
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