二、交通生成预测
交通生成预测是对城市各交通小区内的出行发生量和吸引量进行预测。对于一个城市来说，在不考虑出入境交通的情况下，吸引量与发生量是平衡的，也就是说对于一个城市发生与吸引在总量是相等的。因此只对其中之一进行预测即可。
（一）城市常住人口总量预测
在城市社会经济预测中，城市人口数是最基础且最重要的指标。在一块土地上居住的人口数，一般最能反映人们在这块土地上从事社会经济活动的强度。对城市人口的预测，也为深入分析其它方面的土地使用强度提供了基本条件。
中心城区现状（2006年末）城镇人口12.5万人，其中非农业人口8.32万人，常住农业人口2.38万人，暂住人1.80万人。综合考虑《常宁市城市总体规划2007~2020》，规划年市区（二环以内）常住人口规模设定为22万人。
（二）城市流动人口总量预测
城市流动人口的统计难度较大，具有一定的不确定性，常宁市目前的流动人口占总人口的比率为4%左右。考虑常宁市所处的区位和流动人口的出行特性，预计市区流动人口总量上还将持续增加。本次规划流动人口框定为1.5万人。
（三）出行吸引总量预测 （1） 出行总人口
规划年常宁市城区规划总人口23.5万，其中常住人口22万人，流动人口为1.5万。规划年计算出行的总人口为23.5万人。
（2）人均出行次数
2006年常宁市区的居民人均出行次数为2.7次/人*日。根据现状调查资料，考虑到随着城市社会经济的发展，人均出行次数有上升的趋势；而随着城市规模的扩大，人均出行次数将有下降的趋势。参考国内外类似城市的经验，规划年规划居民人均出行次数取2.9次/人*日。
目前常宁市区流动人口的人均出行次数为2.8次/人*日，2020年，规划人均出行次数取3.0次/人*日。
（3）各交通小区发生量预测
根据居住用地布局情况，考虑居住用地面积和区位，根据各交通小区的用地性质权重，将规划总人口分配到各交通小区内，可得到规划年各交通小区内居民和流动人口的出行产生量。
2020年预测居民出行发生量（包括流动人口）为68.3万人次/日。其中常住居民出行发生量63.8万人次/日，流动人口出行发生量4.5万人次/日。
（四）各交通小区吸引量预测
根据现状调查资料，经统计计算出各交通小区的出行吸引量，然后通过回归分析，求得各类用地对出行吸引量的权重值。根据各类用地的权重值及其规划年规划面积、区位情况，计算规划年各交通小区的吸引量。
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交通小区总吸引量＝“出行吸引总量”+“出入境与过境交通吸引量”。
表5-1 各类用地权重值
公共设施用地 0.46 道路广场 0.04 居住用地 0.11 绿地 0.02 工业用地 0.21 市政设施 0.03 仓储用地 0.05 特殊用地 0.02 对外交通用地 0.04 其它用地 0.02
图5-2 常宁市交通小区布局图
表5-2 规划年交通小区全日出行生成量（万人次/日）
小区编码 出行发生量 出行吸引量 出行发生量 出行吸引量 （万人次/（万人次/小区编码 （万人次/（万人次/日） 日） 日） 日） 1 3.63 4.21 12 3.52 3.28 2 3.31 4.01 13 3.92 3.26 3 2.50 2.41 14 3.72 3.17 4 1.89 1.86 15 4.62 4.71 5 2.50 2.44 16 3.60 4.27 6 2.01 2.12 17 3.81 3.28 7 1.37 1.22 18 3.72 3.46 8 2.62 2.76 19 3.46 3.43 9 2.44 2.09 20 2.82 3.26 10 3.23 3.60 21 4.13 4.27 11 3.63 4.21 合计 68.30 68.30 表5-3 交通中区对照表
交通中区 所含交通小区 城市中心组团 1、3、2、5、6、7 泉峰南组团 4、8、9、10、11 泉峰东组团 12、13、14 宜阳组团 15、16、17 培元中心组团 18、19、20 培元工业组团 21
表5-4 规划年各中区每日交通生成分布（单位：万人次）
地 区 发生总量 吸引总量 城市中心组团 15.32 16.42 泉峰南组团 13.69 13.60 泉峰东组团 12.26 11.13 宜阳组团 11.13 11.02 培元中心组团 10.40 10.96 培元工业组团 5.49 5.17 合计 68.30 68.30
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三、交通分布预测
（一）基本方法
根据常宁市城市发展水平，居民出行调查抽样率的大小，选用了双约束重力模型进行居民出行分布预测。
（二）模型简介
双约束重力模型的基本形式为：
Tij?KiKjPiAj/f(tij)
（三）交通分布预测 （1）重力模型标定
在经过大量分析与试算的基础上，并结合国内其它城市预测的经验，利用常宁市居民出行调查资料，对城市客运分布预测重力模型参数进行标定得到预测模型。
?客运交通分布双约束重力模型出行：Tij?KiKjPiAj/tij
模型标定参数??1.37 （2）客运交通分布量
根据上述分布预测模型，将前面预测得到的客运交通生成的预测结果带入模型，即可得到规划年常宁市客运交通分布预测量。
式中，Ki?[?KjAj/f(tij)]?1， Kj?[?KiPi/f(tij)]?1
Tij——从交通小区i到j的交通分布量； Pi——交通小区i的交通发生总量；
Aj——交通小区j的交通吸引总量； Ki、Kj——平衡系数；
a。 f(tij)——阻抗函数，通常采用幂函数形式：f(tij)?tij表5-5 规划市内小区全日客运交通分布OD矩阵（单位：人次）
小区号 1 2 3 4 1 2238 2040 1541 1165 2 2131 1943 1468 1110 3 1281 1168 882 667 4 989 901 681 515 5 1297 1182 893 675 6 1127 1027 776 587 7 648 591 447 338 8 1467 1338 1010 764 9 1111 1013 765 578 10 1913 1745 1318 996 11 1743 1590 1201 908 12 1733 1580 1193 902 13 1685 1536 1160 877 14 2503 2283 1724 1303 15 2269 2069 1563 1182 16 1743 1590 1201 908 17 1839 1677 1266 957 18 1823 1662 1255 949 19 1733 1580 1193 902 20 2269 2069 1563 1182 21 2748 2506 1892 1431 22
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1541 1239 844 1615 1504 1991 2170 2416 2293 2848 2219 2348 2293 2133 1738 2546 3384 1468 1180 804 1538 1433 1896 2067 2301 2184 2712 2114 2237 2184 2031 1656 2425 3223 882 709 483 924 861 1140 1242 1383 1313 1630 1270 1344 1313 1221 995 1457 1937 681 547 373 713 664 880 959 1068 1013 1258 980 1038 1013 942 768 1125 1495 893 718 489 936 872 1154 1258 1400 1329 1650 1286 1361 1329 1236 1007 1475 1961 776 624 425 813 757 1003 1093 1217 1155 1434 1117 1183 1155 1074 875 1282 1704 447 359 245 468 436 577 629 700 664 825 643 681 664 618 504 738 981 1010 812 554 1059 986 1305 1422 1584 1503 1867 1455 1540 1503 1398 1140 1669 2219 765 615 419 802 747 988 1077 1200 1138 1414 1102 1166 1138 1059 863 1264 1680 1318 1059 722 1381 1286 1702 1855 2066 1961 2435 1898 2008 1961 1824 1486 2177 2894 1201 965 658 1258 1172 1551 1690 1883 1786 2219 1729 1830 1786 1662 1354 1983 2636 1193 959 654 1251 1165 1542 1680 1871 1776 2205 1718 1819 1776 1651 1346 1971 2620 1160 933 636 1216 1132 1499 1634 1819 1727 2144 1671 1768 1727 1606 1309 1917 2548 1724 1386 945 1807 1683 2227 2427 2703 2565 3186 2483 2627 2565 2386 1945 2848 3786 1563 1257 857 1638 1525 2019 2201 2451 2326 2888 2251 2382 2326 2163 1763 2582 3432 1201 965 658 1258 1172 1551 1690 1883 1786 2219 1729 1830 1786 1662 1354 1983 2636 1266 1018 694 1327 1236 1636 1783 1986 1885 2340 1824 1930 1885 1753 1429 2092 2781 1255 1009 688 1316 1225 1622 1768 1969 1868 2320 1808 1913 1868 1738 1416 2074 2757 1193 959 654 1251 1165 1542 1680 1871 1776 2205 1718 1819 1776 1651 1346 1971 2620 1563 1257 857 1638 1525 2019 2201 2451 2326 2888 2251 2382 2326 2163 1763 2582 3432 1892 1521 1037 1983 1847 2445 2664 2967 2816 3497 2725 2884 2816 2619 2135 3126 4156 23
四、客运交通方式划分预测
（一）基本思路
常宁市客运交通方式划分的预测主要采用这样的思路：宏观与微观相结合，宏观指导微观预测。
在宏观上考虑该城市现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来布局、规模变化趋势、交通设施建设发展趋势、居民出行方式选择决策趋势，并与可比的有关城市进行比较，初步估计规划年城市交通结构可能的取值。
在微观上，根据常宁市居民出行调查资料统计计算出不同距离下各种方式分担率，然后，考虑各交通方式特点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性以及居民出行选择行为心理等因素，对估计分担率进行修正，通过若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在合理的取值范围之内。
（二）现状居民出行方式结构特征及其成因分析
调查统计资料表明，目前常宁市区居民的最主要出行方式是步行、自行车和助力车、摩托车。可以看出，常宁市公交车出行比例很低，助力车及摩托车所占比例较高。造成这种现象的主要原因是： 常宁市居民的人均收入不高，常宁城市规模相对较小，使用助力车和摩托车能较好的满足出行要求，公共交通则无明显优势。
（三）居民出行方式分类及其发展的影响因素分析
根据对常宁市规划期城市性质、规模、用地布局以及由此形成的居民出行OD分布特点的分析，并对国内外大中城市客运交通方式发展规律进行纵横比较，可以初步得到以下结论：规划期内各种交通方式分担的比率会有所变化，但市区的客运交通结构将不发生大的改变，客运交通系统的主体将是自行车、公共交通和个体机动化出行工具（助力车、摩托车、私家车）。研究表明，居民出行方式结构取决于以下几个方面：
①交通政策及经济杠杆。如优先发展何种交通方式，对各种交通方式的经济补助及经济制裁，停车收费政策等。
②居民出行的内在规律。在居民出行的几种主要方式中，步行适合于短距离出行，自行车适合于中短距离出行，公交车及其他非公交机动车适合于中长距离出行，在某一特定的城市，在该城市特定的发展阶段内，各距离范围内出行方式比例有着明显的规律。
③硬件环境。道路网络完善程度将明显影响机动车出行比例，公交线网及站点布局的优化程度将明显影响公交出行比例。
总之，对各种交通方式所采取的交通政策包括所提供的交通设施会对其发展产生重要影响。在研究常宁市客运交通方式结构发展变化规律时，必须重视交通政策所起的作用。
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