租赁用途，以提供稳定的租金收入。
3、香港政府的有效监管
香港地铁作为准公共产品的城市轨道交通，它的投融资过程中又必须保证政府主导作用的充分发挥。在香港地铁成功的投融资模式中，政府的有效监管发挥了重要作用。港府在地铁投融资过程中的管理具有的特点是：
(1)政府对地铁建设的财政拨款采取认购地铁公司股本的形式。
政府与地铁公司的关系是纯粹的商业性持股关系，即采取组建国有独资企业的形式，政府委任董事局，而对公司的经营事务坚决不干涉。
(2)除了国有股以外，其余大部分资金通过商业渠道获得，政府提供担保，由地铁公司用自身的运营利润负责还本付息。
(3)港府给予地铁公司某些物业方面的特许权。 2.4.2北京地铁融资模式
北京是我们国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但是由于历史原因，北京的轨道交通投资、经营模式中，带有很强的计划经济色彩。
北京地铁项目的投资来源主要由几部分组成：一是北京市财政投入，二是政府协调下企业及项目所在区投入，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款，以国家开发银行贷款为主。
1、北京地铁“一体化”模式 (1)北京地铁1号线和2号线
体现了政府计划安排投资，任务也以计划方式落实的特点。建设完全由政府计划主导，资金来源由中央划拨北京市。从资金筹措上看，该模式仅考虑政府和社会需要，没有要求任何投资回报，且运营过程中的维护资金也以计划方式安排。
(2)北京地铁复八线和八通线
该线路的建设管理模式体现了项目公司的特点。资金筹措主要由三部分构成:北京市政府投资，国家开发银行贷款和国外特别贷款(主要为日本贷款) ，少量国家控股企业的投资。政府投资、政府提供贷款担保、股份制操作是其主要特点。
2、北京地铁PPP模式
北京地铁4号线尝试引入公私合作模式(PPP)运作。
首先将建设期的项目分解为A、B 两部分。其中，A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等，投资约占项目总投资的70 %，它的投融资与项目
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建设的委托权由北京市基础设施投资有限公司负责；B 部分包括车辆、自动售检票系统、通信信号、自动扶梯和电梯、控制设备、给排水和消防、供电设施等机电设备的购置，约占总投资的30 %，由PPP 公司负责委托建设公司
3、北京地铁奥运支线BT模式
北京地铁十号线投资有限责任公司(北京市城市基础设施投资有限控股)与奥运支线BT工程的中标单位中国铁路工程总公司、中铁电气化局集司、中铁三局集团公司联合体签订了北京地铁奥运支线BT工程的《BT投资建设合同》。根据合同，中铁工联合体拟组建的项目公司将负责奥运支线土建工程、轨道工程及车站机电设备系统的投资和建设，项目按标准建成后移交给地铁十号线公司，由地铁十号线公司向项目中标方期支付回购款。地铁奥运支线BT模式是对现有基础设施投资、建设管理体制的改革和创新。本次招标价格在概算投资基础上较大幅度得到了降低，通过合同关系明确了各方的建设责任，是推进我国基础设施投融资体制改革市场化进程的有意探索和尝试，是继北京地铁债券、地铁四号线PPP项目后在轨道交通投融资领域取得的又一重大改革。 2.4.3广州地铁融资模式
广州市借鉴了香港的经验，轨道交通投资由政府承担。它的经营采取包干方式，政府出资建成以后，项目经营权交给地铁总公司，但不再对其进行补贴。政府对地铁总公司的债务不再进行担保。
项目的建设和运营由广州地铁总公司负责。广州轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市土地批租收入主要用于轨道交通投入，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设。
广州模式的优点是政府对轨道交通投资的资金来源充足，强化了金融机构对项目投资的信心，方便了项目融资；运营包干控制了经营成本，良好的票制和票价对客流产生了较大的吸引力。
其不足之处在于政府近期资金周转产生一定影响，投资方式较为单一影响资金使用效率。并且采用了多元化的经营模式，地铁多种经营获取的利润在地铁实现盈利的过程中起了重要作用，这是其多元化经营思想指导的结果。地铁总公司的业务除了主要的运营部分外，还包括附属业务部分，如广告、商贸、房地产、通讯为主体的各项经营业务。
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2.4.4上海市投融资模式
上海市已把土地开发和轨道交通建设结合起来，并将原来由市政府单一划拨资金的政府行为，逐步变成由项目公司组织实施的企业行为，以期完善企业的自我激励与自我约束机制，调动企业的积极性，控制项目的投资与运行成本，保证轨道交通系统的快速可持续发展。其改革的要点如下：
1、完善投资多元化，增加投资型资本，减少债务型资本。
一方面，根据轨道交通的经济特点，推行股份制，进行资产存量转股和增量吸股，改变目前以贷款为主的资金筹措方式，加强导入投资型资本，减少债务型资本。另一方面，按照“谁投资，谁得益”的原则，充分调动市、区两级政府、企业集团和社会各方面参与地铁建设的积极性，建立多元化的投资和还贷机制，以优化资本结构，化解融资风险。
2、实施项目法人制
促使建设、运营、开发、监管职能分开，分别成立“轨道交通资产公司(申通公司)”，“新线建设的项目法人公司”和“专业的地铁运营公司”，负责相应的“资金筹措”，“新线建设”和“商业运营”。实现建设、运营、开发的有机结合。政府负责制定规划、政策，并履行监管职能。
例如申通地铁实现了地铁运营市场化运作(B模式)。申通地铁将通过与控股股东上海申通集团有限使用上海申通集团有限公司的地铁1号线铁轨、车站、洞体等路网资产。申通集团已承诺过路费收取标准5年不变，如因票价发生重大调整，申通集团将与申通地铁充分协商调整过路费收取标准，但其调整幅度不高于地铁票价的调整幅度。同时，申通集团又承诺在收取过路费后，将全力提供安全、可靠的地铁路网服务支持。B模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作，可以减少政府对地铁运营资金的占用，在一定程度上提高了地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的低盈利性必须通过提供相应的优惠政策来推动。
3、建立价格听证制度，适度调整运价。
目前制约轨道交通财务收益水平的一个突出因素就是运价不尽合理。按照目前的成本与票务收入，维持正常运营尚需依靠财政补贴或不计折旧，更谈不上建设还贷和企业微利了。虽然轨道交通是公益性项目，票价的制定必须考虑普通市民的承受能力，但政府也应考虑给予地铁运营公司一定的调价权利和其它政策方面的补偿或优惠。这方面，香港对地铁公司实行“无实质性增长的审慎票价”和“一系列优惠支持政策”，已受到上海的注意和借鉴。
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2.4.5南京市投融资模式
南京市制定的投资模式主要为了发挥政府引导和企业主导的双重作用，利用政策给予的配套土地，轨道交通专项基金实施地铁内在资源和上盖物业捆绑式开发，利用多种融资手段，实施滞后偿付，用土地变现、上盖物经营、地产开发、上盖开发、地铁资源经营、地铁主营票务和地铁关联产业经营收益等七个方面的收益，形成明显的投入产出能力和强劲的还本付息机制。南京市的投融资模式的特点主要体现在以下几个方面：
1.以政府专项基金放大效应为导向，通过政府行政行为，实现政府资本金到位。
南京市政府在2003年同意建立轨道交通发展专项基金，保证轨道交通项目资本金到位。轨道基金的来源构成：
(1)财政预算安排的地铁建设专项资金；
(2)市土地储备中心运作划拨地铁土地所取得的净收益； (3)地铁有限公司代扣代缴施工企业营业税； (4)人防结建费的集中部分；
(5)地铁有限公司及所属全资或控股子公司减免的营业税、所得税； (6)土地出让金用于地铁建设的部分； (7)国家、部、省补助的专项拨款；
(8)地铁有限公司及所属全资或控股子公司减免的有关建设规费； (9)其他来源。
2、后续建设资金利用沿线土地进行抵押贷款
南京市政府按现行土地价格测算出剩余建设资金的相对应土地面积，划出红线，确定位置，专门储存于市土地储备中心和地铁公司名下。地铁公司利用这些土地，在建设期作为贷款抵押的条件，在运营期间，通过市场化运作，承担起后续建设资金的筹集和还本付息的所有责任，政府不再承担任何风险。
南京市轨道交通项目近期(以2015年为目标年限)的主要融资方式是国内银行贷款，同时在进行BT、设备融资租赁等融资模式的探索。从轨道交通项目长远发展的角度出发，轨道交通项目在政府给予一定支持的情况下，将在银行贷款、BT、设备融资租赁等模式的基础上，按照项目本身的特点和政府政策的变化和要求，开展PPP出口信贷、外国政府贷款、发行债券、信托贷款等融资方式的研究探索，利用多融资手段实现城市轨道交通的可持续建设。
3、南京具体地铁线路投融资情况
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南京地铁在地铁一号线工程由南京地铁总公司负责建设、运营和附属资源综合开发。在地铁二号线一期工程及后续线路的建设过程中还坚持实行“三位一体”的运作模式即“建设”、“运营”和“开发”统一规划设计、施工，借此有效降低协调成本和建设成本。
开通第一年，在不还本付息和计提折旧的情况下，南京地铁依靠票务收入和资源开发收入己经可以抵消运营成本，实现2000万赢余。开通第一年，票务收入1.1亿元地铁商铺720多万元，地铁车站银行472万元，，广告收益4132万元，通讯收费670万元，移动电视视讯广告收入836万元，各项资源的收益达7200万元，总收益达到1.82亿元。而同期运营成本只有1.6亿元，不计还本付息和折旧费，南京地铁开通试运营一周年盈余2000万元，实现了收支平衡。
2.5我国城市轨道交通主要投融资模式现状分析
2.5.1我国城市轨道交通建设投融资发展阶段
1、初步发展阶段
目前我国在建设城市轨道交通还是处在初步发展阶段，这一阶段主要特征是以政府资金为主导，市场化为导向，项目融资为载体。具体操作上都是以政府投入资本金的方式，以项目为载体采取银团贷款的方式融资。
2、快速发展阶段
主要以北京、上海和广州等大城市为主，由于城市轨道交通发展较早，目前已经进入城市轨道交通的快速发展模式。这一阶段的特征主要是主要采取政府主导的负债型投融资模式，以资本为平台，拓展多元化的融资渠道。
3、成熟阶段
以完善的法律法规为依托，以投融资模式创新为目标，推动城市轨道交通产业的市场化。在这一阶段，城市轨道交通的资金来源中政府资金已经处于次要地位。目前我国北京地铁奥运支线的BT模式、深圳四号线BT模式、北京地铁四号线的PPP模式、南京地铁的部分站点的BT模式等都为这些新的投融资模式进行了积极有益的探索。
2.5.2我国目前投融资模式存在的问题
1、管理效率低
城市交通基础设施项目大多是直接经济效益较差、社会效益好的投资的项
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