4.1现行方案的仿真
干线延误
表4-1-1
时间（s） 车均延误 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 统计 67.20 78.10 89.00 71.30 停车延误 40.40 48.70 50.30 43.50 停车次数 1.82 2.34 2.54 2.12 3.54 3.81 4.79 4.67 5.84 6.29 7.07 6.79 4.58 通过车数 19 38 41 46 48 48 35 30 31 27 39 34 32 车均延误 88.50 停车延误 47.30 停车次数 通过车数 3.00 2.53 3.35 4.08 5.88 6.75 7.06 7.82 8.89 8.14 9 19 20 12 16 16 18 17 9 14 2 6 12 100.70 55.40 108.80 60.80 144.40 81.70 180.60 108.40 232.40 142.60 250.40 143.20 256.80 156.50 313.50 205.60 264.60 160.40 111.20 59.20 112.40 57.40 124.30 75.40 147.60 83.00 159.60 90.30 175.10 107.20 214.20 124.90 240.60 143.90 141.80 80.10 395.80 259.10 10.50 453.30 273.90 12.50 203.40 121.40 5.97 （右侧为由南至北延误数据）
各次路总延误
表4-1-2
时间（s） 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 统计 车均延误 15.20 18.10 22.20 18.40 13.40 20.70 19.20 17.60 17.20 19.70 18.60 18.50 18.30 停车延误 11.90 14.50 18.20 14.30 10.50 16.60 15.90 14.30 13.80 16.00 15.00 14.70 14.70 停车次数 0.36 0.40 0.45 0.44 0.29 0.43 0.38 0.35 0.38 0.38 0.36 0.42 0.39 通过车数 103 108 95 114 93 92 128 84 104 102 111 116 104
4.2协调控制方案的仿真
交通管理与控制课程设计
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干线延误
表4-2-1
时间（s） 车均延误 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 统计 124.8 103.2 112.4 113.5 116.7 106.8 78.7 78.4 61.2 45.3 99.3 86.2 93.88 停车延误 82.4 45.2 53 46.5 34.3 55.7 47.6 35.9 25.4 14.8 42.1 59.9 45.23 停车次数 4.25 4.45 4.62 3.06 3.54 3.84 2.92 2.03 2.68 2.71 2.48 3.99 3.38 通过车数 22 44 36 45 36 35 39 34 36 29 42 34 36 车均延误 39.8 102.2 99.3 101.4 92.9 78.7 95.7 83.7 85.2 83.6 73.3 122.4 88.18 停车延误 11.6 48 46.9 46.7 46 38.5 42.1 40 42.1 34.6 31.2 71.8 41.62 停车次数 通过车数 2.4 4.35 4 5.06 4.5 3.17 3.2 3.61 3.83 3.06 2.67 4.15 3.66 6 20 19 17 12 18 15 18 12 16 9 19 15 （右侧为由南至北延误数据）
各次路总延误
表4-2-2
时间（s） 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 统计 车均延误 23 39.2 36.6 31.9 22.4 26.9 26.2 29.8 26.4 34.6 25.3 26.7 29.3 停车延误 19.2 33.7 31 27.2 18.7 22.4 22.4 25.6 22.3 29.2 21.9 22.8 24.9 停车次数 0.38 0.63 0.56 0.45 0.34 0.46 0.42 0.46 0.4 0.55 0.34 0.43 0.46 通过车数 77 119 108 99 108 104 105 100 92 97 102 121 189
干线车流的延误变化
交通管理与控制课程设计
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表4-2-3 车均延误 停车延误 80.1 45.23 停车次数 4.58 3.38 通过车数 车均延误 203.4 88.18 停车延误 121.4 41.62 停车次数 通过车数 5.97 3.66 12 现行仿真 141.8 优化仿真 93.88 32 36 15
支线车流的延误变化
表4-2-4
时间（s） 车均延误 停车延误 停车次数 通过车数 现行仿真 优化仿真 18.3 29.3 14.7 24.9 0.39 0.46 104 99
由表4-2-3可知经过协调控制后的配时方案较大幅度减小了干线的延误，在通过车辆数相同的情况下干线延误减少30%左右，初步达到了干线协调控制的目的。但是次路的延误明显增大了，必要的时候少量增大次路延误来增大主路通行也是误差允许范围内的。
总延误变化
表4-2-5
时间（s） 车均延误 停车延误 停车次数 通过车数 实景仿真 优化后 67.3 49.7 50.2 38.1 2.92 1.88 12 15 表4-2-6
由表4-2-5及4-2-6可以看出，不管是车均延误还是总延误或者交叉口停车次数，此协调控制方案都比现行方案要好，协调控制方案较大的改善了交通的运行状况，虽然次路的延误有所增加，但由于次路均为单行路而且交通量较小，所以对车辆总体运行秩序
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没有多大的影响，所以说，本课程设计中的信号协调控制方案减少了整个路网的交通拥挤程度。
5 误差说明
（1）由于调查数据出现问题，各交叉口饱和流量是按交通管理与控制课本中公式按一定折合系数计算得到的，与交叉口实际饱和流量可能略有出入。
（2）部分交叉口实际到达流量的调查数据特别小，导致计算周期为40s，显然数据有问题，故对其实际到达流量进行了一定倍数扩大。
（3）由于新民大街的几何形状，设置左转、右转专用车道并不具有可行性，调查中数据按车行方向统计，而不是按照车道计算，这对流量比的影响较大，本文中以进口道的左直右比例代替各车道的左至右比例。
（4）在优化相位差时，实际行车过程中车速随各类影响因素起伏不定，调查的行程时间数据有问题，为简化计算，取由南向北及由北向南的车流平均速度均为11m/s计算。
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