重庆科技学院本科生学年论文 重庆寸滩保税港物流发展的现状分析
投资环境更加优化、投资方式也更加灵活，招商平台迅速拓展，产业发展更加全面，这将会给重庆带来更多的经济利益，经济条件更加坚固，为转型打下坚实的经济基础。
2.4 后发优势
优越的区位优势、优惠的政策条件、较强的基础设施，稳定的经济基础都为重庆保税港区的发展创造了良好的条件。保税港区成立后，先期将发展以航空运输、港口作业、商品展示、对外贸易、出口加工、物流配送、仓储，金融服务外包为主的现代物流业、加工业和服务业等业务功能；再结合发展实际，逐步开展国际中转、转口贸易、国际配送、国际采购等国际业务。届时，重庆两路寸滩保税港区集公路、水路、铁路、航空四个功能于一身的特点，与世界接轨，将拥有更多的优势条件和无限的发展空间，后发劲头十分强势。
2.5政策优势
根据世界上现有自由贸易区的发展来看，设区国政府往往会给予贸易区内企业一些政策上的优惠，主要在减免所得税、保障投资安全、放宽信贷政策、提供投资匹配、提供优惠的资源供应等等[1]。重庆两路寸滩保税港区的优惠政策目前共有六章，涉及财税扶持、区内仓库厂房租赁、进出口税收监管、出入境检验
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检疫、外汇等22 条政策。税收方面主要体现在进入保税港区内各类企业按15%的税率征收企业所得税，同时国内货物进入保税港区采用出口退税率实行退税，国外货物进入保税港区予以保税，并且在保税港区内的货物交易不收税。物流、航空方面的企业还可在所得税、营业税方面享受一定比例的补贴。重庆保税港区的政策优惠按上海洋山保税港区政策执行，不仅享受同国内其他保税港区相同的税收、外汇管理等政策，重庆市政府更是将保税港区的优惠政策同重庆招商引资政策、西部大开发政策叠加实施。这些优惠政策在国内都是其他保税港区所难以具备的，相信随着重庆保税港区的投入使用，政府将实施更多优惠以加快保税港区的发展，使其与世界自由贸易区接轨，进一步促进转型的可能。
2.6 保税港区自身的优势
2008年12月国务院正式批准在重庆设立内陆第一个保税港区，保税港区将实行出口退税、进口保税、区内贸易不征税的最大政策优惠。凭借明显的政策优势，其极大地促进重庆与国际市场、成为资源的互联互通，进一步降低重庆企业出口、跨国企业来渝投资发展的物流成本。重庆港将成为重庆这个西部最大物流中心的辐射中心。
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3 重庆寸滩保税港区物流发展的现状和不足
重庆两路寸滩保税港区按照“总体规划，分期实施，滚动开发”的开发建设思路分三期建设:一期工程力争在2009年底实现封关围网，二期工程将在2012年建成，三期工程在2015年全面建成。 2009年6月2日，两路寸滩保税港区开工建设以来，保税港区一期工程建设进展总体顺利，但在工程建设过程中仍然存在一些问题:其中空港区域面积为0。 89 km2 ，水港区域面积为1。 78 km2。 主要建设内容为围网区域内的平场工程、围网监管工程、道路综合管网工程、仓储工程及绿化景观工程。 具体涉及平基土石方约2 100 万m2、围网长度约14。 5 km、区内道路约26 km (含上跨桥2座、下穿道1条)以及卡口建设、监管信息系统建设等，并同步实施一批标准仓储设施及周边绿化工程， 为了完成2009年底封关围网的目标，两路寸滩保税港区必须在不到一年的时间内，严格按照海关的各项监管要求，完成保税港区的整体规划、土地拆迁、土地平整、围网建设、招商引资等多项任务，必须攻克施工项目多、施工难度大、施工期限短的三大难关。
3.1 在物理区位上，内陆型保税港区远离出海口，沿线物流如何监管
沿海保税港区货物入区即视为出口，海关已有成熟的物流监管模式，而重庆保税港区深处内陆，远离出境口岸。面临的困境之一是如果货物入区以后就退税，虽然对企业视同出口，但实际上货物还没有离境，还需重庆寸滩港至上海五天五夜的航程，若经洋山港出境要七天，这七天里面船不靠岸、箱不离船，货不离箱很难，长江沿线物流如何监管，仅仅依靠重庆保税港区自身是很难解决的。如果货物入区以后不能即刻退税，等待货物离开上海真正离境后才办理结关、领取退税证明，快则2 个月，慢则6 个月以上。那么企业最为关注的及时退税不能实现，保税港区就失去了应有的价值。
3.2 在功能结构上，如何实现双港合一，体现港区双核叠加优势
重庆保税港区“一区双核”包含水、空两港，从物理上看，水港寸滩港和空港江北机场的地理位置较近，封关运行后，货物在两区之间的流转日益频繁。如何打通空间连接，形成水港和空港的联动发展，满足货物的便捷转关、转区需求，对两个功能区之间货物进行无缝监管，是保税港区建设成功的重要标志。即便在物理上解决了双核联动的问题，那么双核在物理形式上合一后，如果在业务流程、管理制度上依旧没有完全的“合一”，未实现深层次的整合，仍会制约双核功能的发挥和叠加优势的体现。从管理上考虑，上述问题不仅涉及到保税港区内的水港和空港两个功能区，而且会涉及到海关、保税港区管委会、口岸办、检验检疫
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等政府相关的职能部门。深层次的问题是水港和空港分别属于不同的利益主体，其在管理上的相互配合，相互沟通，相互协调就非常重要。同时双核与保税港区管委会以及保税港区开发建设公司之间的职能定位，管理界限，权限范围，隶属关系等还需要明确界定。
3.3 在外部竞争上，如何降低综合物流成本，突出港区水运优势
设立重庆保税港区的一个重要作用就是降低重庆周边的物流成本，调查表明从重庆运输一个20 英尺的标准集装箱( 1TEU) 到上海，通过高速公路运输运费要2 万元左右，通过铁路运输需要6 000 元左右，而通过长江水运运输只需3 000 元左右，水运优势非常明显。然而仔细计算综合物流费用，就会发现重庆集装箱水运物流成本中的通关费用、港口装卸作业费用、堆存费用相对较高，导致综合物流费用较高，水运的成本优势并不明显。以1TEU( 重箱) 为例，重庆港装卸费为585 元/TEU，比泸州港、宜昌港、武汉港、上海港都要高( 图1) 。重庆港堆存费为泸州港的2倍、上海港的1。5倍，而且免堆期只有3天，其他港口大多为7天，上海港更是长达15天。综合计算实际的物流成本，可能要超过4 500 元。这样的物流成本没有体现出水运优势，降低了重庆保税港区水运集装箱的竞争力。
图1 集装箱装卸费用比较
3.4 在物流网络上，如何进行设施建设及合理规划规划，提高港区对周边物流的积聚能力
水运物流方面，重庆港区的基础设施建设相对滞后，规模化、专业化、机械化程度不高，物流功能没有得到充分拓展，潜在优势没有得到充分发挥，长江航道整体通行能力较差，主要支流航道等级较低。航空物流方面，两路空港现有的容量与未来的需求之间有差距，需要进一步拓展，货物吞吐能力有限，没有独立的国际货运站等制约了物流发展。港区的各种集疏运方式缺乏统一规划，运输方
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式衔接、组织协调性不够，铁路、公路、水运多式联运有待进一步优化，港区周边的交通配套也需要进一步完善，比如寸滩港与外界联系仅靠海尔路一条通道，严重影响了港口作业效率。
在这种情况下，港区周边的川、黔地区货物从出厂到重庆港口集并，再到上海港出口，抑或从上海港进口到重庆港口集散，会受到长江航道的物流能力、港口的作业效率、空港的吞吐能力、高速公路运输的制约，影响了对重庆保税港区对周边川、黔地区物流的吸引力。
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