不能忽略的是，除了运输业中管制与放松管制的有关法律制度对多式联运业的影响之外，将各种运输方式的管理部门纳入到统一的管理机构，成立运输部的重大举措为围绕统一的运输政策目标协调各运输管理部门的利益奠定了基础，对推动多式联运的发展也有重大意义。
2、《1991年多式联运地面运输效率法案》的颁布
20世纪90年代早期，随着美国国家公路网运输体系的基本完成，运输业所优先发展的重点开始发生转移。与此同时，社会大众对公路运输所产生的土地占用、交通拥挤、能源浪费、环境污染等负外部性的关注上升为政治问题。而国会也意识到“仅仅依靠某一种运输方式已经不能应对未来几十年的经济发展、能源消耗和环境挑战了，必须重视建立多式联运体系。发展多式联运体系将促进国家生产力的增长，从而增强美国在国际市场上的竞争力”。在这一背景下，国会于1991年颁布《多式联运地面运输效率法案》，开始在经济发展、环境保护、能源节约和社会公平等方面建立新的国家运输业优先发展战略，而且国会在这部法律中清楚的表达了建立多式联运体系符合国家利益，要将“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”树立为美国运输政策的核心，这也说明《冰茶法》的颁布标志着联邦的运输政策从传统的资助发展公路运输转移到发展包括公路、铁路和大容量交通在内并且各种运输方式之间实现无缝连接的综合运输体系。
这种运输政策重心的转移也体现在《冰茶法》增强了州一级和地方一级政府在将联邦基金用于其他运输方式的发展和运输方式之间的连接上的灵活性方面[4]。同时在大型多式联运基础设施建设的融资方面，运输部也会提供相应的资金支持和贷款担保。在1992年至1997年的财政年度中，《冰茶法》共批准了1560亿美元用于发展运输业。然而由于美国各个运输部门的发展基金的来源是不一样的，比如铁路发展基金来自私人企业的投资，而公路部门的项目资金主要来自公路信托基金，而这一基金的来源主要是公路使用费（燃油税和注册费等），所以掌握这些基金的公路部门不愿意对非公路项目进行资助，他们认为这些来自纳税人的钱不能给铁路等私有部门使用，这就不可避免地存在部门利益的冲突，所以政府如何通过制度设计，在保护各种产权主体的基本利益基础上促进各部门的合作是一个重要的课题。
《冰茶法》赋予大都市区规划组织（Metropolitan Planning Organizations，MPO）很多使用联邦基金进行运输规划的权利[4]，MPOs已经从以往的一个咨询机构变成一个对资金分配有直接影响的机构，从一个自愿的规划组织变成一个正式的具有财权的组织。《冰茶法》要求MPOs必须进行认真的正式的综合运输规划，要求其所规划的大都市区的运输系统应当是多式联运系统，而且要融入州和联邦的大多式联运体系之中。在具体操作上，要包含20年的长期运输规划和短期运输改进计划，并每两年进行一次更新。《冰茶法》同时要求州一级规划组织也必须有的20年的多式联运长期规划，并可以使用联邦公路基金2%来进行规划和研究。
《冰茶法》还规定了运输部要设置一些相应的机构，来促进多式联运的有关研究。美国政府负责多式联运研究协调工作的是运输部多式联运办公室的主任，他的职责是在收集多式联运相关数据方面向州政府规划机构和MPOs提供帮助。要求运输部的运输统计局对适合进行成本收益分析的综合型数据进行汇编，建立和维护多式联运数据库，要求包含运量、公众对运输模式的选择偏好、运输设施的布局及连接性、各种运输方式的投资与成本支出等方面的数据，且可以进行多式联运的网络分析。同时《冰茶法》的一些条款还说明国会要在几所大学中建立运输研究中心，之后作为《冰茶法》的延伸，于1998年颁布的《21世纪运输公平法
[5]案》建立了由丹佛大学和密西西比州立大学联合开办的国家多式联运运输中心。