中国民航飞行学院毕业设计（论文） 第1页
目录
一、中文摘要????????????????2
二、英文摘要????????????????3
三、前言??????????????????4
四、我国飞行程序的现状???????????4
五、飞行程序优化的方法???????????10
六、大王庄导航台上空飞行程序的优化?????17
七、首都机场空域优化的发展方向???????27
八、总结??????????????????29
九、致谢??????????????????29
十、参考文献????????????????30
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大王庄导航台飞行程序优化 ——“航路合并”原则
学生：韩小刚 指导教师：罗军
摘 要
本文就目前国内航空运输业中存在的关于飞行程序设计方面存在的某些问题进行研究。首先阐述我国民航界现阶段由于程序设计中存在的问题而造成的经济损失，航班延误等现象；加以说明我国在优化飞行程序和提高管制效率方面尚存在一些不完善的地方制约着经济效益的提高。以首都机场为例，随着流量的逐年增加，其空域规划已不能满足流量的需要，而其中又主要以一号走廊口大王庄导航台上空程序设计得最不合理，带来的飞行冲突和拥堵现象十分明显，来说明该空域程序优化的必要性。后面着重阐述“航路合并”原则的内容，以航路汇聚的数量和交角大小来讨论哪种程序设计使得效率最高，安全系数最大。并利用该原则对大王庄导航台上空的飞行程序进行优化，从而推论出运用该方法可以优化更多空域。
关键词：大王庄；程序优化；“航路合并”原则。
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Optimizing Flight Procedure on Navigation Station
of Da Wangzhuang
——The Principle of “Merging Route”
Writer: Han Xiaogang Supervisor: Luo Jun
Abstract：
The article mainly discusses about some problem of flight procedure in transport by aviation of our country. First, we will show some malpractices in designing flight procedure. They make economic loss, reputation down and so on. So, now there must be some no perfect factors in optimizing flight procedure and increasing control
efficiency to restrict the development of economic benefit. Such as the Beijing airport, along with the flow increasing year by year, the airspace plan is cannot satisfied with it, inside the flight procedure on navigation station of DaWangzhuang is unreasonable very much, the appearance of crowd is so prominent. It shows the airspace should be optimized is necessary. Second, the article chiefly explains the principle of “merging route”, and discusses the quantity and cut angle of converge route to find out how to promote efficiency. At last, we will make use of this principle to optimizing flight procedure of navigation of DaWangzhuang and some other airspace in China.
Keyword: Da Wangzhuang; optimizing flight procedure; the principle of “merging
route”.
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前言
我国实行改革开放以来，民用航空业已进入高速发展的时期。特别是20世纪80年代以来，中国经济的高速增长，为我国航空运输业的发展提供了良好的外部环境。航空运输相对于其他运输方式来讲，其优势在于“安全、快速、舒适、方便”，但是我国民航目前在这几个方面都不同程度地存在不足，尤其是由于飞行程序方面的各种原因而造成的诸如航班延误、航空器在飞行过程中的盘旋等待甚至返航备降等，既造成了经济上的损失，又影响了民航的声誉。这说明我国在优化飞行程序和提高管制效率方面以至于整个空中交通管理系统中尚存在一些不完善的地方制约着经济效益的提高。其中，北京首都机场的流量控制在影响航班正点率诸因素中所占比例逐年上升，已从20世纪80年代的七八位跃居为二三位，成为阻碍中国航空运输发展的重要因素之一。因此，改进管制设备，改变管制部门的管制手段和方式，改革空中交通流量管理中的人工主观推测决策，优化飞行程序，实行先进的空中交通流量管理方法已刻不容缓。
1我国飞行程序的现状
中国航空运输是全球和亚太地区中一个重要组成部分，在国际航空领域起着重要的作用。同时，随着国际间的交往不断增加；全球航空一体化的发展使得各国间空域的相互需求日益增长，也就是使得中国的飞行流量急剧增加，引起机场空域和地面的拥挤。尤其在京——广航路、京——沪航路和主要机场上，集中的飞行量占全国飞行总量的三分之一，这些地区的空中拥挤非常严重，飞行高峰时，造成了空中交通流量的饱和，影响了航空运输的正常运行。由于流量控制而造成航班延误比例逐年上升。只有寻求适合中国实际的空中交通流量管理模式和恰当优化的飞行程序，为空中交通管制提供科学的优化策略，才能减轻管制的工作负荷，达到对空域机场资源的最大利用，使空中延迟减少到最小，使空中交通管制环境得到极大的改善，这对提高我国的空中交通管制水平有着极其重要的意义。
飞行程序优化是科学安排设计飞行程序以保证空中交通管理系统的交通量与其容量相适应，即充分利用空中交通管制系统的可用容量，使得空中交通安全、高效、有序、提高空间和时间的利用率。以首都机场为例：
北京首都机场 近年起降架次统计表
年起降架次 1998年 2000年 2001年 2002年 2003年 157171.4 171316.8 186735.3 222675 240379 236057 1999年 中国民航飞行学院毕业设计（论文） 第5页
月平均起降架次 月高峰起降架次 年高峰起降月份 日平均起降架次 日高峰起降架次 年起降架次高峰 年递增百分比 13097.61 14276.4 15561.27 18556.3 14671 8 15317 8 18197 8 21450 8 610.068 752 25-Jul 19.25% 20031.6 22125 8 658.573 790 1-May 7.95% 19671.4 24063 10 646.732 873 1-Oct -1.798% 428.9041 467.5055 509.581 500 3-Sep 9.00% 529 7-Oct 9.00% 645 30-Sep 9.00% 上表是首都机场近年来统计的流量数据，从中我们可以看出该机场的日起降架次基本呈逐年上升趋势，只有2003年由于非典的影响流量有所下滑，但非典刚过不到两个月，首都机场的日均起降航班就迅速由非典期间的300架次左右增至770架次左右，日高峰达796架次，与前年同期相比增长了8.5％，每日高峰飞行时间超过8个小时。由于首都机场航班量增长过快，一旦遇上不正常情况或恶劣天气造成航班积压时，首都机场高峰小时的实际起降航班甚至达到60多架次。
据有关部门统计，去年“十一”黄金周期间，首都机场的日起降航班量被再次刷新，突破800架次。这就意味着，航班飞行的高峰时间被延长，航班起降密度进一步加大。在不到一分钟的时间里，首都机场就有一次航班起飞、着陆，而从下面的标准仪表进场图和空中走廊图中可以看出，当飞机以36跑道起降时，真正的可利用空域并不多；而以18跑道起降则程序较复杂，冲突更易发生。
从20世纪80年代开始，华北空管局就一直致力于改善空域环境。1988年，北京终端区实施了小解决方案。1993年采取了“打开两厢，缓解中央”，开通7号走廊，把北京至广州航路交由民航管制指挥的做法，缓解了当时的主要矛盾。1996年进行北京北部航线调整，实施北京至上海航路交由民航管制指挥，缓解了航班增长和延误之间的矛盾。1997年北京终端区实施雷达管制，2001年北京区域实施雷达管制。在改善空域环境的同时，华北空管局开发设计了北京地区流量预警系统，为流量管理的实施提供了有效的依据。为了保证恶劣天气条件下的飞行安全，华北空管局坚持组织换季业务培训，让管制员熟练