整体的发展目标，没有从提升广州市的区域竞争力、引导城市空间拓展和整合、构造一体化的高效交通系统的角度进行统一的规划，没有与城市和区域的空间发展相匹配。
1.3.7.3提升广州区域地位、扩大交通设施腹地的挑战
? 广州在泛珠三角中的地位，珠三角对中、西部的服务中枢
作为珠三角人字形的顶点，广州一直是珠三角对内辐射的重要枢纽。武广、贵广等高速交通设施，进一步拉近了广州与中西部地区的距离。广州需要规划更为合理的衔接系统，使广州的服务设施能更好地服务于广大的内陆腹地。
? 区域重大交通设施需要与区域的直接联系
区域内的各机场和港口共同承担珠三角门户地区交通组织，这要求机场和港口又必须进行合作、分工。对于广州的双港来讲，发挥自身的优势来弥补其不足是与区域内其他相关设施竞争与合作的关键，这些优势既是其他门户设施与广州合作考虑的主要因素，也是广州取得竞争优势的依托。
从目前来看，广州在利用本身作为省会的行政优势主动寻求合作，利用自身优越的交通资源和规划上的优势改善双港的集疏运环境上仍然做的远远不够。
新白云机场选址上偏离了珠三角的重心，需要快速衔接通道来弥补地理位置上的不足，但是目前规划中的高铁、城际轨道都忽略了新白云机场的存在，机场与佛山中心区等直接腹地缺乏快速轨道联系。广州一直是华南地区重要的铁路枢纽，但铁路与其他重大交通设施的衔接不够合理，影响了综合效率的发挥。
? 区域合作发展，要求交通系统率先实现广佛一体化和广莞合作
广佛作为区域规划的中部都市区，两者之间一直密不可分。根据交通调查，广佛之间的交通是珠三角城市之间最大的，广州与其他城市的机动车出入境交通中，约50%来自佛山，两地之间的交通特征已经完全城市化、同城化。
两地新的协调规划，用地平衡不能在一个城市范围内解决，而这又将反映在广佛之间的交通上，由此，广佛之间的影响已经深入到微观的发展单元，仅靠宏观的衔接规划难以触及。因此，目前广佛之间交通衔接的规划和实施，其实也没有改变政府在广佛协调发展上亦步亦趋的局面。两地实际发展中的一体化诉求，在两地城市政府事权范围内的协调远未解决。
东莞和广州在产业方面互补性很强，将有较大的物流联系，同时，广州的综合交通设施也希望尽量吸纳东莞的货运量，因此，应加强交通设施的对接和交通运输的组织。
1.3.7.4城市规模的扩大和多极方向的拓展要求，需要完善交通网络结构，构建多层次高效交通体系
伴随着城市空间的成倍增加和机动化的快速发展，城市的交通特征正在发生根本转变，要求公交和道路交通网络结构也要随之发生变化，需要从传统的线路为主转向枢纽、衔接点为主，构建一体化的运输服务模式。但是广州大规模建设的道路网络和轨道网络仍是旧有单中心城市网络结构“惯性”延伸，并不适应新的组团式空间布局，将给未来的城市发展和交通组织带来困难。
广州市域交通骨架初步建立，但交通“二元化”特征依然明显。城市空间布局的跳跃式拓展对构建区域和市域层面的多层次的交通时空圈提出了更高要求，城市规模的扩大和多极方向的拓展亟需增强城市发展与交通系统发展之间的协同性。高快速路和快速轨道交通将成为城市主要拓展方向跨区出行的主体，确保主要方向出行时间目标。交通基础设施的建设必须与外围新发展区的建设一致，采用交通引导发展（TOD）理念，在主要的客流走廊方向培育形成合理的交通方式结构。广州已经认识到TOD的重要性，但实施效果不佳。适度超前的“度”难以把握，对市场经济下城市土地开发的周期缺乏准确判断，导致部分交通设施运行效率不高，同时对市场主导的土地开发、产业发展等影响城市空间拓展的各种可能性缺乏弹性的考虑。比如，一些地区的发展速度明显滞后于轨道建设速度。
1.3.7.5城市发展与交通发展，都迫切需要进一步协调交通与城市空间和土地利用
整体交通网络骨架与空间调整尚有矛盾。在集约化发展和交通拥挤的背景下，利用交通引导城市开发的主要手段，应当从道路转向以轨道交通为主的公共交通，利用轨道网络和站点整合组团式网络化城市空间。广州市虽然加大了轨道交通建设力度，地铁运营线网总长度达到116公里，位居全国第二，但轨道交通网络结构还没有形成，特别缺乏对空间引导支持的轨道快线。同时，也需要全面整合各个层面的轨道交通，包括高铁、城际轨道、城市地铁等等。
1.3.8建设宜居城市的良好生态条件面临保护刚性不足和利用效率不高的挑战
1.3.8.1广州具备建设宜居城市的基本生态条件
珠三角区域生态格局可以概括为“三面环山，一面临海，树状水系”。广州位于珠三角中部，北依白云山，南临珠江。山—水—城—海构成广州市域“大山大水”的基本生态基底，在珠三角地区承担着重要的生态职能。
“云山珠水”为广州2000多年的发展提供了长盛不衰的地理基底，创造了富有岭南特色的舒适的城市生活环境，具备建设宜居城市的基本生态条件。 1.3.8.2生态资源丰富，但保护刚性不足
尽管2000年来的“云山珠水”格局仍然存在，但山体受到侵蚀，水体受到污染。自然资源和规划隔离绿带受到一定程度的破坏。
从影像图的分析可以看出来，近年来白云山周边地区进行了大量开发建设，其中大部分是居住项目，广州现在的“云山”已经受到周边高强度建设的侵蚀，“珠水”也受到了严重污染，2007年第一季度，珠江广州河段水质属Ⅴ类。从我们目前掌握的情况来看，作为广州的生态涵养地区从化和增城，开发建设正在向山区延伸，给总体生态环境造成
图2-36：近年来白云山周边的开发建
较大的压力。
在规划实施操作中缺乏对于基本生态要素的规划控制保护，相邻城市深圳已经在数年前通过立法确立基本生态控制线，有效保护了生态资源，但广州尚未采取具有同等保护刚性的规划措施。
1.3.8.3景观资源优越，但利用效率不高
在广州城市建设历史中，形成了众多的特色地段，既有北京路商业街、沙面租界建筑群等反映广州历史风貌的特色地段，也有天河中心、琶州国际会展中心、大学城等多处现代城市景观突出的地段，还包括白云山、帽峰山、珠江、流溪河等优美丰富的自然景观资源，但近年来城市建设过快导致城市传统风貌丧失、景观资源浪费，如珠江两岸及二沙岛以居住用地为主，没有充分利用珠江来组织城市公共空间，而其他国际城市往往充分利用城市景观资源，展现城市特色，如巴黎的塞纳河、
图2-37：广州市城市总体规划（2001-2020）中珠江两岸及二沙岛以居住用地为主
伦敦的泰晤士河均充分利用滨河景观资源打造为城市名片。 1.3.8.4城市舒适性下降，宜居性有待提高
居住、环境、交通、社会服务是城市生活最重要的内容，宜居的内涵就是将这四大类关系处理好。近年来随着城市建设的陆续开展，城市内部小环境得到极大改善，但整体舒适性下降，城市宜居性有待提高。
居住——人均住房面积不断提高，居民住房条件得到改善，但城中村等居住形态长期未得到改善。 全市城镇人均居住面积从2002年的15.57平方米提高到了2006年的18.87平方米。广州市住房保障范围已由最低收入住房困难家庭逐步扩大到低收入住房困难家庭。城中村问题长期搁置，成为城市的顽疾。
环境——城市绿地总量净增加，但占城市建设用地比例净减少，人均绿地面积小幅减少，城市环境质量相对下降。从城市绿地变化情况来看，2000年至2006年，绿地由72.12平方公里增加到72.81平方公里，绿地总量净增加0.69平方公里，
但在城市建设用地结构中净减少2.46%，人均绿地面积小幅减少，由2000年的7.254平方米／人降为2006年的7.247平方米／人。
交通——市区道路流量持续增长，车速均呈下降趋势，交通系统运作水平逐渐退步，主城区内多处地方出行经常性交通拥挤现象；常规公共交通行驶条件恶化，出行耗时达48.1分钟，客运量徘徊不前，轨道交通票价偏高，轨道交通与常规公交没有良好衔接；慢行交通没有受到足够重视，出行环境恶化；停车设施供应总量不足。虽然交通事故数量在2002年后持续下降，但事故率还是偏高，2006年万车死亡率仍高达8.37，平均每天交通事故死亡4人。交通带来的空气污染、噪声污染和震动已经成为不能忽视的环境影响问题。
社会服务——“十五”期间，在广州各项主要经济指标节节攀升的同时，主要的社会服务指标反倒不断下降，带来的后果就是城市的舒适度大幅下降。
1.3.9结 语
目标与定位方面：从国家和区域发展战略着眼，从中观层面分析入手，确定城市发展目标，调整城市发展战略。
空间与产业方面：研究战略性地区或节点的功能布局与构建现代产业体系之间的关系，确定区域与城市空间发展格局。
生态与宜居方面：以生态优先为前提，提出宜居城市的物质空间载体和生态建设措施。
实施与保障方面：研究战略规划指导下的城市开发与建设时序，注重近期建设与远景框架相结合，片区建设与城市战略相结合。