案例10——南京地铁车辆常用制动失灵事故
1.事故经过： 2006年10月22日10时33分，位于上行线距中华门站300米处
10：33分，1314车从上行行驶至距中华门站300米处，发现速度不降，随即快速制动，仍不降速，最终因超速ATP保护列车产生紧急制动；
10：34分，司机检查发现DDU面板和故障清单无任何故障显示，检查司机室设备柜的开关，未发现有开关动作。随后司机采取应急处理措施，发现无法缓解紧急制动；
10：41分，行调要求司机换端等待列车救援； 10：52分，救援车与故障车完成连挂； 11：01分，将故障车推到中华门清客； 11：29分，到达小行基地。
2.事故后果：此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。
3.事故原因分析：
本案例事故的原因是司控器航空插头h号针与制动命令继电器连接不良，导致制动命令继电器BDR不得电 ，最终使司机的制动命令无法传递给每节车，全车都无法执行制动指令。同时由于紧急制动的缓解过程也需要制动命令信号，所以也无法缓解紧急制动。
4.事故启示：这是一起因车辆设备质量问题引发的事件，虽然没有造成严重的后果，但事故本身反应的问题应引起相关单位的注意。试想，如果列车紧急制动系统设备出现故障，导致紧急制动无法实现，产生的后果将不堪设想。
a.制定列车制动系统定期检查计划，确保列车运行的安全；要求其严格按照作业程序进行细心作业，尤其在拆卸和安装类似连接器的过程中严格控制作业质量，做到检查要有记录，使作业过程具有可追溯性。
b.在设备更换调试过程中应加强对司控器航空插头安装处的观察，同时配备足够量的备件，以便及时更换。
案例11——南京地铁车辆牵引施加无位移事件
1.事故经过： 2007年1月31日20时12分开车时发现推牵引列车无位移，DDU上无故障显示，列车制动不缓解，模式开关各个位置都试了，仍然不动车，遂报告行调，随后司机检查设备柜各保险开关正常，重新关开钥匙后，并再次转换模式开关进行试验，故障仍然不消失，因已接近救援时间，于是司机按照行调命令进行救援准备。
2.事故后果： 因发现及时并采取救援措施，未造成严重后果 3.事故原因分析：
南京地铁列车推牵引无位移的故障已经多次出现过，司机也是多次成功处理过。可能因为车载电脑系统版本较低，或连续且频繁操作和野蛮操作都会导致该故障的发生。通过实际经验得出：此类无明显故障显示的列车故障现象，使用降级休眠重启的处理方法是行之有效的。
此外车辆的震动导致接线的松动和脱落也会引起该故障的发生。 4.事故启示：
a.对于无明显前兆，发生时也无明显的故障显示，很难判断的故障，只有平日加强对车辆的检查力度，认真执行各项检修标准，确保车辆各部状态稳定，同时也要加强对司机的教育，规范司机的操作步骤，杜绝野蛮操作现象。
b.对于“牵引离线”故障，通常的处理方法有“小复位”，“大复位”和“蓄电池复位”三种，跟南京地铁“降弓休眠重启”大同小异。
c.在司机培训时一定要规范电客车操作步骤。
2．3 信号因素
2.3.1 供电缺失造成信号丢失
案例12——上海地铁10号线列车追尾事故
1.事故经过：2011年9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。 此时，1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码，司机即向10号线调度控制中心报告，行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式向老西门站运行。14时，1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车，行车调度员命令停车待命。14时01分，行车调度员开始进行列车定位。14时08分，行车调度员发布调度命令，交通大学站至南京东路站上下行区段实行电话闭塞法行车。 14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车(1016号)停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
2.事故后果：列车损毁，大量人员伤亡，造成271人入院检查。线路瘫痪。 3.事故原因分析：经事故调查组认定，事故的直接原因是：地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。 其次经事故调查组查明，在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意。
3.事故启示：强化安全思想意识，加强重点行车岗位与重点设备安全管控。细化行车作业有关规定，严格列车切除ＡＴＰ条件下的行车管理，加强对列车进出站的记点制度；确保对列车运营状态的全程跟踪控制。进一步完善维修施工审批程序，严禁涉及行车安全相关设备在正常运营过程中的维修作业，杜绝施工检
修可能给线路正常运营造成的影响。加强关键行车岗位人员安全意识、操作技能、作业标准等方面的培训，尤其组织力量开展对行车人员特殊工况操作和信号系统知识的集中强化培训，考核上岗。引进声纳技术，在车尾装上技术装置，确保在没有信号的情况下，不会发生追尾事件。
2.3.2 设备故障引发的信号传输故障
案例13——南京地铁4.30事故
1.事故经过：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地铁二号线一列由油坊桥开往经天路的列车，在南大仙林站正常上下客后，司机启动了发车按钮，同时由于该站站台门有被挤开的信号，出于安全设计，系统未输出动力。司机随即下车检查异常，但瞬间站台门又迅速复位，列车启动。司机发现列车启动后，立即上车，但在上车过程中，未能站稳，跌落轨行区，头部等部位摔伤。事发后，地铁运营控制中心启动救援预案，由便乘司机担当该车驾驶员，正常开行列车，未对乘客出行造成影响。事故发生后，车站工作人员拨打120急救电话，随后与保安等合力将受伤司机用救护车送往医院组织救治，目前该司机仍在医院救治中。
2.事故后果：司机受伤，未对每次客出行造成影响。 3.事故原因分析：
a.事故列车的车门的故障，司机早已上报一个月之久，为何未引起有关部门的重视，仍在坚持运营？目前，为何仍有一列车门有故障的列车在运营？
b.司机站岗的头顶就是监控探头，司机在掉入轨道后，站台的站务监控员和站台保安为何没有发现，是否存在在岗不作为？
4．事故启示：
a.加强对客车司机的行车安全操作意识。
b.对故障客车的检修，杜绝有故障的列车上线行驶。
c.加强对运行列车的监控。如安装司机站岗的监控和在地铁车辆上安装警惕装置，在司机出现异常手掌离开操纵手柄时，列车会自动紧急制动。
（图配一下，我印象报道中有个效果图）
2．4隧内设备因素
案例14——广州地铁4号线列车外侧电池箱盖板松开撞击隧道电轨支架事故 1.事故经过：2011年10月28日晚19：43左右，广州地铁一列开往金洲方向的列车在驶出万胜围站台后不久，隧道内断电，乘客经疏散后出站。
2.事故后果：事故使遂道内100多米供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。地铁运营瘫痪2小时。乘客滞留。
3.事故原因分析：
车辆侧面蓄电池箱盖板出现异常松开，行驶过程中刮撞到供电接触轨，使供电轨支架变形损坏，引发自动断电保护功能。为确保乘客安全，暂时中断车陂南至大学城南下行区间列车运行。同时为确保全线不停运，最大限度减少对乘客的影响，上行区间采用单线双向“拉风箱”方式运营，组织黄村至车陂南、大学城南至金洲两个小交路运行。
新加坡地铁也曾发生类似事故（查一下新加坡的资料）。 4．事故启示：
接触轨的应用上：不推荐 的理由？胡东完善 a.行车前应加强对车辆外观的检查
b．加强对车载、车挂、外挂设备检查的定期安检； c.开展对应急预案机制的建立和演练。
2．4 轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减