B、
对于卸箱量较大，装箱量较小的挂靠港，不宜在近船中附近的BAY位中安排箱位，以防在中途港卸货后，船舶出现中拱现象。
如果条件允许，可通过调整压载水来调节船舶的纵向强度，主要是设法排出一些首尾压载水，和在船中附近注入一些压载水，以减少船舶中拱状态的静水弯矩。
若BM值过大，而压载水又无法调整时，可设法移走船首或船尾的柜到船中。
1.4LASHING FORCE 的调整
就靠泊赤湾集装箱码头而言出现LASHING FORCE 问题的船舶主要集中在CMA、ZIM和NOR的船长200米左右或不超过50个BAY位的船舶上。首先，要求港方在做计划时，为避免大副由于LASHING FORCE 而大量改动，要注意甲板上下重量的配置，做到重不压轻。一般在甲板的82及84层配重一点的柜（不要太轻），而再往上则尽量配轻的柜，最上面一层越轻越好。MSC一般要求全部重柜配在舱内，甲板配轻的柜，
另外比较特殊的情况是，由于船比较满，柜比较重，即使如何注意重量的调配，还不可避免地把一些较重的柜置于较轻的留船箱上面，造成LASHING FORCE 严重超标。此时，可在作计划的时候就向预配中心反映，要求倒柜船公司一般会同意（即使是在压港的情况下也会同意，因为船已“爆舱”，再没有其他位置可调了，为了尽量装更多的箱，只能如此。）
2船公司预配编制考虑的因素
由于港口方在上船让大副确认计划的时候，往往需要对预配进行调整。我们就赤湾集装箱码头配载从船公司预配中心的角度，谈谈一下船公司编制预配所考虑的因素，以及如何调整预配，这将有助于尽量减少大副的改动，缩短大副确认计划的时间，保证作业的顺畅进行。
船公司的集装箱配载中心根据航次订舱情况，编制出该航次在某装卸港的集装箱预配图，及时将此图送交相应的集装箱码头，作为集装箱码头配载员的主要配载依据。
2.1充分利用船箱位和船舶装载能力
由于受到货源、船舶载重量和船舶稳性的制约，集装箱船舶并非每一航次都能达到它的最大箱容量。（比如中海亚洲，虽然箱量未达到她的最大箱容量，但已达到其满载状态）船舶的配载不但要充分利用船舶的箱位，还要充分考虑船舶的载箱能力。在配载时，注意轻重集装箱的合理搭配，尽量使船舶满舱满载。
2.2保证船舶具有适度的稳性
船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后，能自行回复至原平衡位置的
能力称为船舶稳性。船舶稳性按倾斜方向分为横稳性和纵稳性；按倾角大小分为小倾角稳性和大倾角稳性。其中，小倾角稳性即初稳性，是船舶稳性计算中最重要的数据。在配载时，当集装箱船舶的预配箱量与船舶的装载能力相近时，应尽量将重箱配在下方，
轻箱配在上方（MSC对此有严格要求）；但如果该航次重箱较少，轻箱较多，则不宜将重箱全部配在下方，以免船舶的初稳性高度值过大，使船舶在航行中摇摆频率过高（MSC东线经常出现此情况，即把重箱配在甲板上）。
船舶的初稳性(INITIAL STABILITY)高度GM定义为稳心高度KM和重心高度KG之差,GM=KM-KG。
GM是船舶初稳性的度量,即当船舶倾角为小倾角时可用GM来度量稳性大小。由于这时的稳心基本不随船舶倾角改变而改变，船舶抵御横倾力矩的能力可由GM确定。所谓抵御横倾力矩的能力，是指船舶发生倾斜后所产生的，与倾角和排水量成正比例的稳性力矩的大小。
下图为静稳性力臂曲线，GZ线完全表征船舶的稳性特征。船舶发生任何角度倾斜时，其稳性力臂均可在GZ线上量出。开始时稳性力臂随着船舶倾角的增大而增大，一般在35°—45°左右达到最大值；其后，稳性力臂随着船舶倾角的增大而减小，大约在50°—70°间变为0；在这之后，船舶倾角增加时，稳性力臂为负值，这时船舶自身不但不产生稳性力矩而且还会产生一个加剧倾斜的力矩。海船船宽适中且干舷较大，GZ线在原点处的增加速度较小，但GZ线下的面积并不小，这种船的稳性较好。其在小倾角时的稳性较小，在大倾角时的稳性较大，且干舷甲板不容易入水，因而适宜在风浪较大的水域中航行。 GZ P ] GM GZm 0 57.3° 船舶最低的初稳性高度应该不小于船舶的临界稳性高度值。当然，稳性也不是越大越好，过大的稳性将使船舶摇摆剧烈，造成人员不适，船用仪器使用不便，船体结构容易受损，舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 T(s)
50 40 GM+0.2M 30 0.5M 20 10
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
2.3保证船舶强度
船体在各种负荷和水压力的作用下，保证不损坏和不发生很大变形的能力称为船体
强度。船体强度分为总强度和局部强度。集装箱码头在船舶配载过程中，通过对轻重集装箱在船舶各部位的合理配置，来保证船舶满足船体强度的要求。
由于集装箱船舶船型的特殊性，集装箱船舶很容易产生中拱，故集装箱船舶的纵向强度一般比较差。在配载时要尽量减少中拱现象，适当在船舶的中部多配些重柜，保证船舶的纵向强度。尤其要考虑船舶在中途港卸货情况，避免在中途港卸货后，使船舶产生中拱，影响船舶的纵向强度。所以，在配载制作中，如有可能，应尽量将在该航次最后目的港卸下的较重的货物配在船中。
作用在船舶上的外力分成重力和浮力两个主要方面。重力和浮力在船体上特别是在纵向上的分布并不均匀，于是便会产生纵向上的弯矩，切力和扭转力矩。纵向强度对于普通货船强度方面的安全性具有重要意义。
如图，重力在纵向上的分布称为重力曲线，一般并不均匀，通常压载时，机舱处的重力相对较大，而重载时机舱处的重力相对较小；浮力在纵向上的分布称为浮力曲线，一般与吃水，吃水差及船中的拱垂情况等因素有关，中部较均匀，首尾则显著减小至0；重力与浮力之差即为载荷曲线，船舶在纵向上的受力情况即所产生的弯矩和切力的大小由载荷曲线确定；载荷曲线的一次积分即为切力曲线，其最大值发生在距首尾各约1/4船长的两处；对切力曲线的积分即为弯矩曲线，其最大值发生在船中附近。
2.4保证船体具有适度的吃水差
船舶的吃水差就是首吃水和尾吃水的差值。船舶的吃水差、首吃水、尾吃水和平吃水如何，与船舶的快速性、适航性、操纵性关系密切。船舶配载的质量如何，将直接影响这些数据。在研究船舶浮态时，吃水差是最重要的数据。根据经验，万吨级货轮的吃水差，一般情况下满载时应为-0.3M到-0.5M，半载时为-0.6M到-0.8M，空载时为-0.9M到-1.9M。大吨位船舶满载时通过浅水区是时要求平吃水，以防搁浅。
1.0M 3.0M
22000
由于集装箱船经常在甲板上装载数量较多的集装箱,故其重心高度比一般货船高,且受风面积较大。另外，在集装箱装卸时由于左右重量的不均衡将使船舶产生较大的横倾，而集装箱船对船体的横倾限制又较大。若GM太小，由于复原力矩过小，船舶就有倾覆的危险。为了保证船舶的安全，要使其具有足够的稳性。另一方面，集装箱船的稳性又不能过大，如GM过大，船舶横摇周期过短，又会使甲板上的集装箱具有较大的加速度，从而对集装箱本身的强度及加固设备和绑扎索具的受力带来严重不利的影响，甚至使集装箱移动，倒塌。所以，集装箱船无论在满载或者空载时，均需压载。根据以往的经验，集装箱船在不增加压载的情况下，甲板上的货箱增加一层，其GM值可能减少1M左右。
2.5保证集装箱及其货物的运输质量
一艘货船一个航次所运载的货物往往有几百种以上，货物特性各不相同，运输保管要求各不相同。产生货物运输质量事故的原因主要有以下五点： （1） 积载不当 （2） 货舱及设备不符合运输货物要求 （3） 装卸工作不谨慎 （4） 运输保管工作存在问题 （5） 自然灾害
对船公司来说，就是要正确配置冷藏箱、危险品箱、三超箱等特殊箱，如危险品箱要
符合《国际危规》的装载要求和隔离要求。对于超高箱来说，由于超高箱的上方不能再配集装箱，所以这类集装箱不论在舱内还是在甲板上，都只能堆放在最上方（若比较重，可考虑置于舱内最顶层或往下第二层，以方便盖舱为宜；若比较轻，可考虑置于甲板最顶层或往下第二层，但要注意货物的包装状态，是否可受热及受水，以及LASHING是否满足要求，要是配在甲板，一般放在中间，不宜放在边槽。这样以尽量减少亏舱。）
对集装箱码头配载工作而言，为保证货物的运输质量，配载时应注意做到重不压轻（特别是甲板上），小不压大，注意特殊柜如冻柜、危品柜、三超箱的配置（严格按照船公司的位置来配）。
2.6满足中途卸货港装装卸集装箱的要求
船舶配载工作应注重中途卸货港卸载集装箱的合理积载，使船舶尽量缩短中途港装卸作业时间，提高船舶的营运经济效益。尽量避免同一卸货港的集装箱过分集中，保证码头能多安排岸桥同时进行作业，提高码头的装卸效率，缩短船舶的停泊时间。因此，在预配船图时，就应将量比较大的同一卸港的集装箱分开配置。
2.7避免“压港”现象，合理预配选港（OPTIONAL）集装箱
所谓“压港”，是指后到港集装箱压住先到港集装箱，在预配时要从全航线考虑，考虑PORT ROTATION，将先到港集装箱配在上面，后到港集装箱配在下面。
所谓选港集装箱，是指在配载时仍未明确具体卸货港的集装箱，对这类集装箱，预配时尽可能将其配于船舶航次最终卸货港集装箱之上，或者配于其正港之上以避免倒
柜。
2.8注意高箱的配置是否超出限制要求
如果将高箱9.6配在舱内，要注意舱内的净高，以免舱盖板无法盖上； 如果配在甲板上，则要注意它的堆积高度不可有碍驾驶台的视线，还要注意可使集装箱进行有效的绑扎和加固。
2.9注意每一ROW的集装箱总重是否超出STACKWEIGHT要求。
集装箱堆积负荷，是指堆放集装箱的四个箱脚底座所能承受的最大负荷，分为舱底
负荷和甲板负荷，一般大副对甲板负荷的检查比较严格，要特别注意。而有些比较小的船，如NOR或CMA的200米左右的船舶，对舱底的限重也要严格控制，尽可能不要超，以免由于舱底柜的超重问题而导致舱底无法顺利开工。一般集装箱船舶舱底每一层20尺的限重为24吨，40尺为30吨。做计划时，问题往往出现在重量调配不均，导致某些ROW超重，而某些ROW则显得过轻。故我们在做计划时，要有“平衡”的观念，尽量做到左右平衡，调配均匀。
3港口方预配装船计划
3.1手工预配 3.1.1显示预配
1． 预配信息
右键点击船图预配图标，显示预配具体信息如下图。
2． 预配大图标
如图显示，详见图标章节