关于横向分布调整系数：
一、进行桥梁的纵向计算时：
a) 汽车荷载
1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数，考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为230米的桥面4车道的整体箱梁验算时，其横向分布系数应为4 x 0.67（四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数） = 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。
2多片梁取一片梁计算时
按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算，中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。 b) 人群荷载
1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
人群集度，人行道宽度，公路荷载填所建模型的人行道总宽度，横向分布系数填1 即可。因为在桥博中人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等，横向分布系数填2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。 2多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了，所以人行道宽度填1。 c) 满人荷载
1对于整体箱梁、整体板梁等整体结构
满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填1。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。 2多片梁取一片梁计算时
满人宽度填1，横向分布调整系数填求得的。 注：
1、 由于最终效应：
人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布调整系数。 满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布调整系数。
所以，关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。
2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理，用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。 二、进行桥梁的横向计算时
a) 车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁，盖梁。
1计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响，汽车横向分布系数＝轴重/顺桥向分布宽度； 2横梁，盖梁，汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时，使用阶段支撑反力汇总输出结果里面，汽车MaxQ对
应下的最大值，除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。
b) 对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填1。
横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似，是指单位横向人行道宽度（1m）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。 c) 横向加载最终效应
(假设汽车车道数输入为3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范)，不计入则=1.0。
汽车效应=三辆汽车加载的效应(每辆汽车的总重为1，每轮重1/2)x汽车横向分布系数x车道折减系数。
10 、汽车冲击力=汽车效应x冲击系数。(此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径，但冲击系数是根据纵向跨径计算的
如果是带横坡的截面，钢束本来是在底部保持和底板底面一定的距离，顶部是保持到顶板顶面一定的距离，这个时候考虑到腹板不等高，如果保持和顶板顶面的距离不变，这样钢束在每个腹板的上的坐标都不一样，这样弄起来比较费时间，这个时候所有钢钢束在顶部我保持和梁的平均高度一定的距离，这样弄误差可以接受吗？这样计算出来的结果，温度应力的误差在接受范围之内吗？
客服-西西(1342146128) 15:25:33
木有验证过，，你可以试一下看差异大不 噜啦啦(441896550) 15:25:39
这个误差能不能接受，是你自己考虑的问题。如果在杆系模型里面，模拟一个横坡，带来这么多问题，你觉得有必要模拟吗？ 噜啦啦(441896550) 15:26:39
或者你非要考虑横坡，又怕引起这些问题，你可以考虑用别的模型，比如梁格，梁格里面每道腹板的钢束，可以单独模拟
划分以后，由横坡引起的截面高差问题也会减小 贵州-设计院(598324149) 15:27:21 啊
一注找工作(1127919940) 15:27:23 有下部通用图吗
贵州-设计院(598324149) 15:28:57 如果用梁格
那个腹板不等高 都必须建立出来吧？