采用容重比逐渐逼近的方法较好地解决了第一类配装问题。但是在货物的包装类型及规格方面没有提及。
纵观国内外的有关方面的研究，对于配载配装统统都是一个定义，没有人对配载和配装加以区分，而且所研究的主要内容也都是装箱问题比较多。本文期望在把配载配装区分对待的基础上能够做到多车型优化配载，然后找到一种既考虑到容重比平衡又能使得货车的空间利用率达到最大的方法解决复杂的多包装货物配装问题。
2 货物配装、配载的原则及注意事项
2.1 配装、配载的概念与区别 2.1.1 配载
一般在单个客户配送数量不能达到车辆的有效装载载荷时，应集中统一配送路线上其他客户的配送货物进行搭配装载，以提高车辆运力利用率。这样就实现了通过有效配载提高配送效率，降低配送成本。但是由于配送的货物种类繁多，特性各异，在运送过程中其操作工艺和作业要求不可能完全一样，为确保配送服务质量，应选择适宜的配送车辆类型，必要时还必须分别配送。车辆配载技术要解决的主要问题是充分保证货物质量和数量完好的前提下，尽可能使车辆满载行驶，也就是尽量不要空驶。强调的是多客户情况下车辆的调配环节。 2.1.2 配装
由于配送作业本身的特点，配送工作所需车辆一般为汽车。由于需配送货物的比重、体积以及包装形式各异，在装车时，既要考虑车辆载重，又要考虑车辆容积，使车辆的载重和容积都能够得到有效利用，配送车辆配装技术要解决的主要问题就是在充分保证货物质量和数量完好的前提下，尽可能提高车辆在容积和载货两方面的装载量，以提高车辆利用率，节省运力，降低配送费用。配装主要解决的是有效利用车辆的容积和载重两个因素的问题，强调的是装车环节。 2.2 配载与配装的区别
从上述的两个概念来看，配装、配载似乎没有什么区别，都一样是为了尽可能提高车辆的利用率。但是，配装强调的是装车环节，即如何有效地利用车辆的装载空间，它的研究对象主要是货物装载过程：而配载则是强调装车前后直到货物送到整个过程某一辆车的
4
有效载荷是否被有效利用，它的研究对象主要是车的配载过程。配装强调的是装，那么如何装好车就是配装要研究的问题，配载强调的是载，那么如何更好的调度车辆进行搭配就是配载要研究的问题。所以配装、配载是两种不同的说法，有着明显的区别，它们的分工也不同。
2.3 配载、配装的依据和原则 2.3.1 理货原则
配送中心在接到订单之后，在货物装车之前要对货物进行分类整理，在分类时应遵循以下原则:
(l）为了减少或避免差错，尽量把外观相近、容易混淆的货物分升装载； (2）不将散发异味的货物与具有吸收性的食品混装： (3）切勿将渗水货物与易受潮货物一同存放；
(4）包装不同的货物应分开装载，如板条箱货物不要与纸箱、袋装货物堆放在一起； (5）具有尖角或其他突出物的货物应和其他货物分开装载或用木板隔离，以免损伤其他货物；
(6）尽量不将散发粉尘的货物与清洁货物混装；
(7）危险货物要单独装载，配装于同一车内的危险货物尽量做到不要隔离，如果由于货物本身、去向等原因非隔离不可时，首先要有能起到隔离作用的货物或材料，且一车内一般不要超过两组隔离，以免发生危险。 2.3.2 配载的原则
一般来说，轻重搭配是配载的最简单的原则。也就是说用重货铺底，以充分利用运输工具的载重量，轻泡货搭配以充分利用其可用空间??体积。最后的结果是，轻重货的总重量加起来能无限接近于限定载重量的最大值，轻重货的总体积加起来能无限接近限定体积数的最大值。但轻重货的搭配并不是随意的，而是要达到上面所说的目的，无论是重量还是体积都要无限接近最大化，同时还要产生最佳的经济效益，这就有一个科学的依据、有一个科学的比例才能保证上述目的的达成。那么一个什么样的比例才是最科学、最适当的呢?
长期以来，物流公司的员工都是凭经验来给运输工具进行配载的，也能获取一定的效益。但这只是凭经验而已，是否已经达到运输工具使用率的最大化、配载效益的最大化了，也
5
从未有人去评估过，同时这种经验对于新员工来说是不具备的。能否有个公式化的计算办法来让大家都会给运输工具进行配载呢?其实很简单，我们在集货时一般都是以重量或体积来计量货物的，这样我们就可以知道所集货物密度的近似值，从而推出轻重货的配载比例。
2.3.3 货物装载的基本原则
配载时应注意的几点原则：
1.根据运输工具的内径尺寸，计算出其最大容积量。
2.测量所载货物的尺寸重量，结合运输工具的尺寸，初步算出装载轻重货物的比例。 3.装车时注意货物摆放顺序、堆码时的方向，是横摆还是竖放，要最大限度的利用车厢的空间。
4.配载时不仅要考虑最大限度的利用车载量，还要具体情况具体分析，根据货物的价值来进行价值的搭配。
5.以单位运输工具能获取最大利润为配载总原则。 2.3.4 配载时应注意的事项
1.重货不能压轻货，大件货物不能压小件货物。
2.注意运输工具的承重位置，不能偏重，或者重心偏向。 3.注意附加值高的货物的装载位置，要相对保护起来。 4.注意食品不能和有异味的、有毒的货物混装。 5.液态物质要注意其包装的密封性并采取隔离措施。 2.3.5 装车环节的原则
理货结束后，要进行具体的装车，在此环节一般要遵循如下原则:
(1）重不压轻，大不压小。轻货应放在重货上面，包装强度差的应放在包装强度好的上面；
(2）货物堆放要前后、左右、上下重心平衡，以免发生翻车事件。
(3）尽量做到“先送后装”即同一车中有目的地不同的货物时，要把先到站的货物放在易于装卸的外面和上面，后到站的货物放在里面和下面。
(4）货与货之间、货与车辆之间应留有空隙并适当衬垫，防止货损； (5)货物的标签朝外，以方便装卸；
6
(6）装货完毕，应在门端处采取适当的稳固措施，以防开门卸货时，货物倾倒造成货损或人身伤亡。
3 目前我国物流装载中的配送问题主要有
3.1 配送渠道不完善
现在电子商务企业对商品的配送渠道主要有：①自己建立配送网络，组建配送队伍，独立完成配送业务。但是建立一个社会化的配送网络投资相当巨大，如果每个公司都组织和管理自己的整个配送网络，不仅很困难，而且没有规模效应。②电子商务企业与其他的配送公司签订配送协议，交给他人完成配送业务。由于电子商务企业与这些独立的配送公司在信息沟通上、账务交易上、经营管理上存在着一定的差距，形成配送操作系统与电子商务平台的脱节，出现配送不及时、给客户送错货、忘记送货或者无法送货等让商家与客户皆不满意的现象。③采取网上购物，网下就近商店付款取货的形式。这种形式，增加了商店的店面成本，而且不能实现“送货到家”，由此降低了电子商务的服务质量和本质内涵，因而得不到推广。 3.2 配送中心运营效率低下
家电零售连锁企业的优势在于可以通过强大的销售网和销售能力向厂家大量包销或买断，取得低成本优势，进而取得价格优势。而其专业化的服务、良好的品牌知名度都有赖于家电连锁的规模，规模成为决定成败的关键要素之一。这也是近年来家电零售连锁企业大力实行“圈地运动”的原因。但这种“放卫星”式的扩张及业态模式的简单复制并没有体现出配送中心的规模优势，反而增加了物流成本，加大了企业的经营风险，未能实现有限资本的收益最大化。对大多数家电零售连锁企业而言，各物流网点所覆盖的连锁店一般数目较少，因而配送中心所能增加的收益不够补偿配送中心的建设费用，不能形成规模经营，成本降不下来，在价格上的优势也就体现不出来。 3.3 配送中心选址不科学
目前，家电零售连锁企业在配送中心选址上，由于缺乏对选址决策重要性的认识，只简单地考虑仓储租金，很少结合配送成本、配送效率和服务质量来分析。从表面看，一次性固定的仓储租金投资少了，但实际上由于仓库的位置偏僻，交通状况较差，送货路程较长，送货成本就高，对承运方而言，单车月均送货量小，送货效率受到影响，为了确保车
7
辆合理的收益，可接受的配送运价就高。对家电零售企业而言，送货及时性保障差，顾客服务水平低，配送成本便增高。 3.4 配送中心建设不规范
很多配送中心没有适量的固定车位和标准的装卸平台，不利于提高出库效率，又易造成货损。在进出货高峰时，极易造成混乱。货物进入配送中心后，要求对货物的验收入库、库内保管、备货、配送安排、送货等都是自动化、合理化、高效率的。但事实上目前家电零售企业配送中心的装卸搬运操作自动化、信息化程度低。物流设施的技术和设备比较陈旧，而且配送中心的建设规模没有根据商品流量做科学性的估算，造成了闲置浪费或者可容纳库存不能满足需求。
4 物流配送体系的优化思路
4.1 积极采用先进的物流信息系统
通过采用先进的物流信息系统构造一个现代化的管理平台，改进配送调度、进行动态库存管理、实现在线交易处理，并延伸到商品管理、销售分析、成本核算等业务中，真正把物流、资金流、信息流集成到一起。
例如，国美集团在2007年上半年完成国美和永乐 ERP系统的并轨，新集团着重于市场信息与上游厂家的对接，目前拥有市场份额12%的信息采集，是新集团提供给上游厂家研发产品、制定市场策略不可估量的资源。通过信息系统平台的对接，实现从制造到销售，产品营销能力的提升，使得厂商之间简单的贸易关系提升为更具内涵的合作模式。 4.2 按标准化建设配送中心
在物流过程中，装卸搬运活动大多是在配送中心进行的，这一环节往往成为提高物流速度的关键。家电连锁企业的配送中心要有操作平台，要有足够的停车位，“分门进出，单道行驶”，配送中心四周的交通状况要有较为严格的要求。配送中心要逐渐实现装卸搬运机械化。适当推进配送中心的配车计划与车辆调度计算机管理软件的使用，缩短配车计划编制时间，更合理地安排配送区域和路线，提高车辆的利用率并减少等候时间。 4.3 科学选择配送中心地点和规模
配送中心的位置对于配送速率和流通费用都会产生直接的影响，并且关系到配送中心的服务水平和服务质量。在保证一定顾客服务水平的基础上，将商品运送到顾客家所消耗
8